Ο ΝΑΝΟΥΚ ΤΟΥ ΒΟΡΡΑ. Από την Σάννα με αγάπη.

Ο Νανούκ τον Βορρά (1922) συνιστά μια εμβληματική ταινία στη διαμόρφωση του ντοκιμαντέρ και του εθνογραφικού κινηματογράφου. Αν και ο Flaherty δεν επιδίωκε την ανθρωπολογική γνώση, μια σειρά από χαρακτηριστικά στοιχεία θα προσδώσουν στην ταινία εθνογραφική αξία.

Τα στοιχεία αυτά αφορούν α) το θέμα της – την απεικόνιση της καθημερινής ζωής και των ασχολιών μιας οικογένειας Εσκιμώων Inuit μέσα από την εναλλαγή των εποχών, β) τη βούληση του σκηνοθέτη να αντιμετωπίσει τους ιθαγενείς με όρους ισοτιμίας και να αναδείξει τις ζωές τους, και, κυρίως, γ) τον τρόπο προσέγγισης και αναπαράστασης του θέματος του. Έτσι, παρόλο που ο Flaherty στερούνταν ανθρωπολογικής παιδείας και στόχου, ξεκίνησε μια παράδοση σκηνοθετών που παρήγαγαν ταινίες για τον πολιτισμό, οι οποίες μοιάζουν μ’ αυτό που κάνουν οι εκπαιδευμένοι ανθρωπολόγοι. Πιο συγκεκριμένα, η συμπεριφορά του σε πολλά σημαντικά ζητήματα, αλλά και οι μέθοδοι του στο πεδίο, οι δηλωμένοι στόχοι του, και η επιθυμία του να είναι μεθοδολογικά σαφής, τον εντάσσουν μέσα στην παράδοση της ανθρωπολογίας (Ruby, 2000, σ. 86). Ο Νανούκ του Βορρά θα επηρεάσει μεταγενέστερες εθνογραφικές ταινίες, ενώ ο ίδιος ο Jean Rouch θα αναγνωρίσει την επιρροή του Flaherty στο έργο του. Παρόλα αυτά, η διαπλοκή της αφηγηματικής γραμματικής του κινηματογράφου μυθοπλασίας με την πραγματικότητα, η αξιοπιστία των σκηνοθετικών παραμορφώσεων και ανακατασκευών του, καθώς και η ρομαντική του προσέγγιση θα βρεθούν στο επίκεντρο της αμφισβήτησης της επιστημονικής εγκυρότητας της ταινίας.

Ο Flaherty ήταν ο πρώτος που παρατήρησε και κατέγραψε κινηματογραφικά την ανθρώπινη κατάσταση και τη ζωή μιας κοινότητας στο ιδιαίτερο της περιβάλλον. Μην γνωρίζοντας το έργο και τις μεθόδους που χρησιμοποιούσε την ίδια περίοδο ο Malinowski -ο οποίος μετά από μακρά επιτόπια έρευνα στα νησιά Trobriand, στην Μελανησία, καθιέρωσε τη συμμετοχική παρατήρηση ως την ειδοποιό μέθοδο της επιστημονικής προσέγγισης της κοινωνικής ανθρωπολογίας, ο Flaherty κατέφυγε στη χρήση της συμμετοχικής παρατήρησης για να πραγματοποιήσει τον Νανούκ τον Βορρά. Εκεί ακριβώς συνίστατο και η πρωτοτυπία της ταινίας του, δηλαδή, στον τρόπο με τον οποίο προσέγγισε και αναπαράστησε το θέμα του: ο τρόπος εμπεριείχε τη μέθοδο, δηλαδή την επιτόπια έρευνα (Νικολακάκης, 1998, σ. 11). Έτσι, πριν κερδίσει την εμπιστοσύνη των Inuit και κάνει μαζί τους τον Νανούκ, ο Flaherty είχε ζήσει μαζί τους για μεγάλο χρονικό διάστημα, παρατηρώντας και αφομοιώνοντας την καθημερινότητα τους. Όπως σχολιάζει κι ο Rouch, ο Flaherty έκανε εθνογραφία χωρίς να το ξέρει, καθώς επινόησε (όταν τους πρόβαλε τις εικόνες της ταινίας) τόσο τη «συμμετοχική παρατήρηση» όσο και την «ανατροφοδότηση» (1974, σ. 80). Αν και δεν είναι σαφές σε ποιο βαθμό η προβολή σκηνών από την ταινία στους Εσκιμώους πληροφορητές του συνιστούσε τη γενικότερη φιλοσοφία της κινηματογράφησης του (Heider, 1976, σ. 23), η πράξη αυτή του έδωσε την ευκαιρία να δει και να ακούσει τις αντιδράσεις τους και, συνάμα, να τους καταστήσει πραγματικούς συνεργάτες στη διαδικασία της κινηματογράφησης, κάνοντας την ταινία περισσότερο αναστοχαστική, όσον αφορά τις απόψεις των ιθαγενών για τον πολιτισμό τους. Σύμφωνα με τον Flaherty, ο λόγος που πρόβαλε το υλικό του στους Εσκιμώους ήταν ότι «ήθελε να αποδεχτούν και να καταλάβουν αυτό που έκανε και να δουλέψουν μαζί του ως συνεργάτες» (Flaherty, 1950, σ. 13-14, στο Ruby, 2000, σ. 88). Έτσι, οι Inuit έπαιξαν μπροστά στην κάμερα, πρότειναν σκηνές, είδαν και άσκησαν κριτική στις ερμηνείες τους. Στόχος του Flaherty ήταν να αναπαραγάγει το όραμα των Εσκιμώων για τον κόσμο, αναζητώντας την αντίδραση τους στο δικό του όραμα. Όταν τους έδειξε το κινηματογραφημένο υλικό, ο Flaherty δημιούργησε μια ταινία συνεργασίας, στην οποία αντί να παρουσιάζει το προσωπικό του όραμα αναπαράγει την άποψη των υποκειμένων για τον κόσμο (Ruby, 2000, σ. 197-198), συνοψίζοντας έτσι την ηθική της εθνογραφικής έρευνας (De Heusch, 1988, σ. 146).

Η βασική επιδίωξη του Flaherty στο Νανούκ ήταν να παρατηρήσει και να καταγράψει τη ζωή μιας θεωρούμενης ως εξωτικής κοινωνίας προκειμένου να μεταφέρει στο θεατή τον τρόπο ζωής της. Όπως αναφέρει κι ο ίδιος, «αυτό που ήθελα να δείξω ήταν το πρώην μεγαλείο και τον χαρακτήρα αυτών των ανθρώπων, τότε που ήταν ακόμα δυνατόν. Αυτό που με παρακίνησε ήταν τα αισθήματα μου για τους ανθρώπους αυτούς, ο θαυμασμός μου γι’ αυτούς. Ήθελα να διηγηθώ σε άλλους γι’ αυτούς. Αυτός  ήταν ο μοναδικός λόγος που έκανα την ταινία» (Flaherty, 1950, σ. 16, στο Ruby, 2000, σ. 76). Έτσι, αντιμετώπισε τους Εσκιμώους σαν ανθρώπους παρά σαν αντικείμενα, καταγράφοντας τις συνθήκες διαβίωσης και τον καθημερινό αγώνα επιβίωσης του Νανούκ και της οικογένειας του στο αντίξοο αρκτικό περιβάλλον, καταφεύγοντας όμως σε μια επιλεκτική κινηματογράφηση, όπου παρουσιάζει μια υποκειμενική και εξιδανικευμένη εικόνα της ζωής των Εσκιμώων. Έτσι, σε πολλές περιπτώσεις ο Flaherty προσπάθησε να ανακατασκευάσει ένα παλαιότερο τρόπο ζωής, παρεμβαίνοντας στον τρόπο που τα υποκείμενα του ζούσαν, ντύνονταν, ψάρευαν (Barsam, 1973, σ. 51), και αναδεικνύοντας έναν τρόπο ζωής ο οποίος είχε φιλτραριστεί μέσα από τις αναμνήσεις του Νανούκ και των συνανθρώπων του και ο οποίος όμως δεν αντανακλούσε αυτόν που βίωνε η συγκεκριμένη ομάδα την εποχή της κινηματογράφησης. Εκφράζοντας τη ρομαντική παράδοση της εποχής του, ο Flaherty απεικονίζει τη διαρκή ηρωική μάχη ενός αρχέγονου ανθρώπου με τα ισχυρά και συχνά εχθρικά στοιχεία της φύσης (Balikci, 1975, σ. 105), επικεντρώνεται στην ανθρώπινη φύση, υμνεί την αξιοπρέπεια του ανθρώπου και καθιστά τον άνθρωπο μέτρο των πάντων (Barsam, 1973, σ. 47). Πρόκειται για μια προσέγγιση που επικρίθηκε όχι μόνον επειδή μας «δίνει λίγες πληροφορίες και πολύ ατμόσφαιρα» (Heider, 1976, σ. 94), αλλά επίσης επειδή απέτυχε να αντιμετωπίσει τις σύγχρονες συνθήκες των ανθρώπων που κινηματογραφούσε, αφήνοντας απ’ έξω σημαντικά ζητήματα, όπως οι συνέπειες της εισβολής των λευκών γουνεμπόρων στον παραδοσιακό τρόπο ζωής τους, καθώς και πολλές κοινωνικές πρακτικές, όπως η σεξουαλική τους ζωή ή τα ήθη τους γύρω από το γάμο, προσδίδοντας στην ταινία μικρή ανθρωπολογική αξία (Rotha, 1983, στο Barsam, 1992, σ. 52). Όμως, παρά το γεγονός ότι τα κίνητρα του ήταν προσωπικά και όχι ανθρωπολογικά, το αποτέλεσμα ήταν παρόμοιο καθώς η ταινία αντανακλούσε την εικόνα που είχαν οι ιθαγενείς για τη ζωή τους (Barnouw, 1974, σ. 45). Αν και η ταινία στηριζόταν σε σενάριο κι ο Flaherty χρησιμοποίησε τους Εσκιμώους ως ηθοποιούς που παίζουν τους ρόλους τους (Asch, 1992, σ. 196), η ειδοποιός διαφορά είναι ότι έπαιξαν τους εαυτούς τους, παρουσίασαν συνειδητά τα στιγμιότυπα της καθημερινότητας τους και μας έδειξαν ότι είναι εκεί και υπάρχουν με το δικό τους τρόπο (Νικολακάκης, 1998, σ. 11). Οι Εσκιμώοι στον Νανούκ είναι οι ερμηνευτές του δικού τους πολιτισμού (Balikci, 1975, σ. 105). Όπως αναφέρει κι ο Malinowski, «ο απώτερος στόχος, αυτός που δεν πρέπει να ξεχνά ποτέ ένας εθνογράφος, είναι να συλλάβει την άποψη του ιθαγενή, τη σχέση του με τη ζωή, να συνειδητοποιήσει το όραμα που έχει για τον κόσμο του» (1922, σ. 25).                                      

Ο Flaherty, στην προσπάθεια του να εκφράσει την πραγματικότητα των Inuit, κατέφυγε συνειδητά σε παραμορφώσεις και ανακατασκευές, σκηνοθετώντας μαζί με τον Νανούκ πολλές σεκάνς, που ήταν βασισμένες στην κοινή τους γνώση για τη ζωή των Inuit. Έχοντας την πεποίθηση πως «μερικές φορές πρέπει να παραμορφώσεις ένα πράγμα για να συλλάβεις το πραγματικό του πνεύμα» (Calder and Marshall, 1963, σ. 97, στο Heider, 1976, σ. 23), ο Flaherty δημιουργεί μια κατασκευή για να βεβαιώσει μια αλήθεια. Έτσι, πολύ λίγο από το τελικό του υλικό προέρχεται από αυθόρμητη συμπεριφορά. Η ταινία είναι χρονολογικά τοποθετημένη στο παρελθόν, χωρίς να το αναφέρει, ενώ πολλές σκηνές έχουν σκηνοθετηθεί, όπως αυτή που ο Νανούκ αγωνίζεται να τραβήξει από την τρύπα τη φώκια ή εκείνη στο ιγκλού το οποίο κατασκευάστηκε επί τούτου προκειμένου να χωρέσει μέσα η κάμερα (Weinberger, 1994, σ. 6). Αυτή η σκόπιμη παραμόρφωση στην κινηματογράφηση του ιγκλού, αν και έχει ως στόχο να αποδώσει την πραγματικότητα, μας δίνει ωστόσο μια ψεύτικη εντύπωση του μεγέθους του ιγκλού και της εσωτερικής θερμοκρασίας του (Heider, 1976, σ. 55). Στον αντίποδα αυτής της κριτικής, ο Rouch θεωρεί πως η ταινία «δεν είναι μια αποκομμένη σειρά εικόνων γύρω από ανώνυμους ηθοποιούς αλλά μια σκόπιμη επιλογή που βασίζεται τόσο στην παρατήρηση της καθημερινής ρουτίνας των Inuit όσο και της ικανότητας του Νανούκ να συνεισφέρει στη σκηνοθεσία αντιπροσωπευτικές εκδοχές» (στο Feld, 1989, σ. 232), εκφράζοντας έτσι αυτό που αποκαλεί «σκηνοθεσία» της πραγματικότητας (στο Stoller, 1992, σ. 100).

Έχοντας μάθει τη γραμματική του κινηματογράφου, όπως αυτή είχε εξελιχθεί στη μυθοπλασία (Barnouw, 1974, σ. 39), ο Flaherty υιοθέτησε τόσο το στιλ του μοντάζ όσο και τη δραματική δομή του κινηματογράφου μυθοπλασίας (MacDonald and Cousins, 1996, σ. 18), καταφεύγοντας σε κινηματογραφικές ιδιότητες και αφηγηματικές δομές, όπως το να καθορίσει τους χαρακτήρες, το στόχο, τις προσπάθειες, το αποτέλεσμα, τη λύση (Nichols, 1994, σ. 67). Το αποτέλεσμα είναι ο Νανούκ τον Βορρά να συνιστά μια αφηγηματική ταινία, μια δραματουργία, καθώς η δομή της αποτελείται από σκηνές που πρώτα αναπτύσσουν τους χαρακτήρες και τον ανταγωνιστή τους, το αρκτικό περιβάλλον, και μετά κτίζουν μέσα από διάφορες δοκιμασίες την κορύφωση με τη θύελλα (MacDougall, 1998 [1989], σ. 103). Η χρήση της αφήγησης όμως δεν μειώνει την αξία της ταινίας ως ντοκιμαντέρ για τον πολιτισμό των Inuit καθώς εξυπηρετεί την πρόθεση του να διηγηθεί κινηματογραφικά ιστορίες πραγματικών ανθρώπων. Η προσέγγιση του ήταν αυτή της ρεαλιστικής παράδοσης, δίνοντας           μεγαλύτερη έμφαση στη φωτογραφία από ό,τι στο μοντάζ καθώς επίσης και στους ζουμ φακούς του. Τα μακριά πλάνα και το βάθος πεδίου διατηρούν την ενότητα του χώρου και της δράσης, ενώ η παρατήρηση σε τρίτο πρόσωπο και μέσα από μακριά πλάνα λειτουργεί δομικά προκειμένου να επιτύχει τα ίδια αποτελέσματα με το συνεχές μοντάζ (MacDougall, 1998, σ. 103). Επιπλέον, καθώς ο κινηματογράφος την εποχή εκείνη ήταν βουβός, ο Flaherty ήταν αναγκασμένος να σκέφτεται οπτικά, προκαλώντας δραματικές εντάσεις αλλά και την περιέργεια του θεατή, μέσα από την παρακολούθηση της εξέλιξης μιας πράξης, δείχνοντας την βήμα-βήμα, χωρίς να την εξηγεί λεκτικά, όπως για παράδειγμα, η σκηνή του ψαρέματος μέσα από την τρύπα στον πάγο, η οποία μας εμπλέκει και μας κάνει να σκεφτούμε την πράξη που παρακολουθούμε.

Ο Flaherty, προκειμένου να μεταφέρει το δράμα της επιβίωσης, προσάρμοσε το ουσιαστικό για τη δυτική δραματουργία στοιχείο της σύγκρουσης και επίλυσης στον αγώνα τον ανθρώπου ενάντια στη φύση. Πρόκειται για ένα τέχνασμα που αποσκοπεί στην εμπλοκή του θεατή στον αγώνα των Εσκιμώων ενάντια σ’ ένα σκληρό περιβάλλον. Η ταύτιση, που είναι τόσο ουσιαστική σ’ ένα καλό δράμα, στον Νανούκ τον Βορρά, έχει ως στόχο να μετατρέψει τον εθνοκεντρισμό του δυτικού κοινού σε συμπάθεια για ένα λαό, ένα πολιτισμό, έναν ήρωα (Ruby, 2000, σ. 74). Η επικέντρωση σ’ ένα ιθαγενή ως ήρωα της ταινίας αποτέλεσε τη σημαντικότερη καινοτομία του Flaherty. Με το να προάγει ένα άγνωστο, εν ζωή, άτομο από την επονομαζόμενη «πρωτόγονη» κοινωνία σε πρωταγωνιστή, η ταινία ήρθε αντιμέτωπη με τα πολιτισμικά στερεότυπα και πρότεινε την πιθανότητα της ταύτισης μ’ αυτό που ευρέως αντιμετωπίζονταν ως μια ξένη και άγρια συνείδηση. Η εικόνα του Νανούκ σύντομα μετατράπηκε σ’ ένα νέο στερεότυπο, παρόλα αυτά, όμως, συνιστούσε μια προσπάθεια για μια πρώιμη εκλαΐκευση του πολιτισμικού σχετικισμού και μια σαφή άρνηση της κοινωνικής εξελικτικής θεωρίας (MacDougall, 1998, σ. 105). Από την άλλη μεριά, όμως, η τακτική του Flaherty να ακολουθεί τις συγκεκριμένες πράξεις ενός συγκεκριμένου ατόμου τον οδήγησε σε γενικεύσεις, τυποποιώντας μέσα από τον Νανούκ τους Εσκιμώους, γεγονός για το οποίο και επικρίθηκε από τον Heider. Ταυτόχρονα, όμως, του αναγνωρίστηκε το ότι παρουσίασε τους Εσκιμώους με πρόσωπο και ταυτότητα, και επέτρεψε στο κοινό να απολαύσει και να ταυτιστεί μ’ ένα πραγματικό, αν και «εξωτικό», άτομο. Αυτή ίσως είναι, σύμφωνα με τον Heider, και η σημαντικότερη συνεισφορά του Flaherty στον εθνογραφικό κινηματογράφο, με εμφανή επιρροή στους Κυνηγούς και τα Νεκρά Πουλιά (1976, σ. 22).

* Δημήτρης Κερκινός Διδάκτωρ Κοινωνικής Ανθρωπολογίας

Χριστόφορος Κολόμβος - η ανακάλυψη της Αμερικής ... Από τον θαλασσόλυκο Καπτάν Αλέξανδρο.

Οι συνθήκες για την ανακάλυψη της Αμερικής δημιουργήθηκαν όταν, πενήντα, περίπου, χρόνια μετά τις πρώτες απόπειρες των Πορτογάλων να φτάσουν στην Ανατολή, διατυπώθηκε μια εντελώς ριζοσπαστική ιδέα σχετικά με τον τρόπο που θα μπορούσε να γίνει αυτό το ταξίδι. Ο Χριστόφορος Κολόμβος, ένας ναυτικός γεννημένος στη Γένοβα της Ιταλίας, παρουσίασε ένα πρωτότυπο σχέδιο υποστηρίζοντας ότι θα μπορούσε να φτάσει κανείς στην Ανατολή, όχι πλέοντας ανατολικά, όπως έκαναν μέχρι τότε οι Πορτογάλοι, αλλά ταξιδεύοντας δυτικά.

    Ο Κολόμβος υπολόγιζε διαφορετικά από τους μελετητές της εποχής του την απόσταση της Ευρώπης από την Ασία πλέοντας από τα δυτικά. Αυτό οφειλόταν σε 3 παράγοντες : υπολόγιζε πως η Γη ήταν μικρότερη από ότι πιστευόταν,ότι η Ευρασία ήταν μεγαλύτερη από ότι πιστευόταν και από το ότι πίστευε πως η Ιαπωνία και άλλα ακατοίκητα νησιά απλώνονταν πολύ ανατολικότερα από τις ακτές της Κίνας. Ο Κολόμβος έκανε λάθος και στους 3 παραπάνω τομείς και ερχόταν σε πλήρη αντίθεση με τις αποδεκτές θεωρίες της εποχής του. Βασίστηκε στην εκτίμηση του Άραβα αστρολόγου Al Fraghani ότι το γεωγραφικό μήκος του παράλληλου του Ισημερινού ήταν περίπου 56 ⅔ μίλια χωρίς όμως να έχει λάβει υπ' όψιν του ότι αυτή η εκτίμηση εκφραζόταν σε Αραβικά μίλια (1,830 μ.) και όχι στα μικρότερου μεγέθους Ρωμαϊκά μίλια με τα οποία ήταν εξοικειωμένος. Συνεπώς υπολόγιζε λανθασμένα πως η περιφέρεια της Γης ήταν περίπου 30,200 χμ, ενώ η πραγματική περιφέρεια της Γης ήταν 40,000 χμ (25,000 μίλια).

    Ο Κολόμβος ήξερε ότι για να πραγματοποιήσει το διατλαντικό ταξίδι και να εξασφαλίσει προσωπικά δικαιώματα στις εξερευνήσεις του, όφειλε εκτός από εξεύρεση πόρων να πετύχει και την υποστήριξη κάποιας μοναρχίας που θα περιέβαλε με κύρος την αποστολή του και θα αποτελούσε τον επίσημο εντολοδόχο της, κρατώντας ,θεωρητικά, μακριά, την ανταγωνιστική διείσδυση άλλων ευρωπαϊκών κρατών. Χρειαζόταν επίσης το κύρος ενός μονάρχη για να παρουσιαστεί σαν επίσημος απεσταλμένος του ενώπιον των ισχυρών ηγεμόνων της Ασίας που υπολόγιζε να συναντήσει. Πρώτα παρουσιάστηκε στην Αυλή της πρωτοπόρας τότε στις εξερευνήσεις Πορτογαλίας αλλά τελικά απορρίφθηκε.
Δεν εγκατέλειψε, ωστόσο, την προσπάθεια. Το 1492, ο Κολόμβος κατόρθωσε να πείσει τους βασιλείς της Ισπανίας, Φερδινάνδο και Ισαβέλλα, να του διαθέσουν τρία πλοία.

Το πρώτο ταξίδι του Κολόμβου
    Το πρώτο ταξίδι του Κολόμβου ξεκίνησε στις 3 Αυγούστου 1492, από το ισπανικό λιμάνι του Πάλος, στη νότια Ανδαλουσία. Ο στολίσκος περιελάμβανε τρία πλοία, τη ναυαρχίδα ‘Santa Maria’ (Σάντα Μαρία) με κυβερνήτη τον ίδιο τον Κολόμβο και τις καραβέλες ‘Pinta’ (Πίντα) και ‘Nina’ (Νίνια) με κυβερνήτες, αντίστοιχα, του αδελφούς Μαρτίν Αλόνθο Πινθόν και Βιθέντε Γιάνιες Πινθόν. Το πλήρωμα και των τριών σκαφών, συνολικά, δεν ξεπερνούσε τους 90 άνδρες. Αρχικά τα σκάφη κατευθύνθηκαν προς τα Κανάρια νησιά, όπου και παρέμειναν για 25 περίπου ημέρες (12 Αυγούστου - 6 Σεπτεμβρίου 1492). Από εκεί κινήθηκαν προς τα δυτικά και κατόπιν προς τα νοτιοδυτικά, πλέοντας σε θάλασσες αχαρτογράφητες, δίχως επαφή με στεριά. Αναφέρεται ότι ύστερα από πολλές ημέρες συνεχούς πλου τα πληρώματα άρχισαν να αποθαρρύνονται και παρουσιάστηκαν, μάλιστα, κρούσματα απειθαρχίας.
    Στις 12 Οκτωβρίου 1492 ο στολίσκος έφτασε σε ένα νησί στις σημερινές Μπαχάμες, βορειοανατολικά της Καραϊβικής. Συναντώντας τους ντόπιους ιθαγενείς, δεν ξαφνιάστηκε αλλά πίστεψε ότι βρισκόταν στην περιφέρεια της κυρίως Ασίας. Θεωρωντας μάλλον ότι είχε άθελα του προσπεράσει την Ιαπωνία, πίστεψε ότι τώρα ήταν πιο κοντά στις Ινδίες, καθώς οι άνθρωποι που αντίκρισε ήταν σκουρόχρωμοι. Όποτε αναφερόταν σε αυτούς τους ονόμαζε, εκφραζόμενος πολύ ελεύθερα, Ινδιάνους. Η ονομασία επικράτησε αργότερα για όλους τους γηγενείς της Αμερικής. Το νησί στο οποίο βρισκόταν ονομαζόταν από τους ντόπιους ‘Γκουαναχάνι’ . Ο Κολόμβος ονόμασε το νησί ‘Σαν Σαλβαδόρ’ (Άγιος Σωτήρας).
    Αφού έμεινε λίγες ημέρες εκεί και ήλθε σε επαφή με τους ντόπιους, ο Κολόμβος κατηύθυνε τα πλοία του νότια και στις 28 Οκτωβρίου έφτασε στην Κούβα. Ακολούθησε εξερεύνηση της περιοχής, με κύριο ζητούμενο την εύρεση χρυσού, και γνωριμία με τους κατοίκους, που έδειξαν απέναντι στους επισκέπτες εξαιρετικά φιλικές διαθέσεις.
    Κατόπιν, ο Κολόμβος έπλευσε προς την Αϊτή, αποβιβάστηκε στο νησί στις 6 Δεκεμβρίου 1492 και του έδωσε το όνομα ‘Ισπανιόλα’. Ακολούθησαν εξερευνητικές διεισδύσεις στην ενδοχώρα με σκοπό την ανεύρεση των περίφημων ‘χρυσοφόρων πηγών’. Τα Χριστούγεννα του 1492, ύστερα από μεγάλη τρικυμία, η ναυαρχίδα ‘Σάντα Μαρία’ προσάραξε και ήταν αδύνατον, πλέον, να ταξιδέψει. Τότε, ο Κολόμβος έδωσε εντολή να διαλυθεί το πλοίο και από τα υλικά του να κατασκευαστεί ένα οχυρό που το ονόμασε ‘Βίγια λα Ναβιδάδ’ (Πόλη των Χριστουγέννων). Εκεί εγκαταστάθηκαν 39 εθελοντές.
Στις 4 Ιανουαρίου 1493 ο Κολόμβος. Τελικά έφτασε στις 15 Μαρτίου 1493 στο λιμάνι του Πάλος, απ’ όπου είχε ξεκινήσει. 

Η πρώτη άφιξη του Κολόμβου στην Αμερική Ο Ναύαρχος κάλεσε τους δύο κυβερνήτες κι όλους εκείνους που πάτησαν στεριά (…) και τους ζήτησε να πιστοποιήσουν ότι αυτός, ενώπιον όλων, καταλάμβανε το εν λόγω νησί –όπως και πράγματι κατέλαβε- στο όνομα του βασιλιά και της βασίλισσας, των Κυρίων του, κάνοντας τις απαραίτητες διαβεβαιώσεις, που υπάρχουν με κάθε λεπτομέρεια στα συμβόλαια, τα οποία έγιναν γραπτά εσαεί. Χριστόφορος Κολόμβος, 'Η ανακάλυψη της Αμερικής, Ημερολόγιο πλοίου, 1492-1493', εισαγωγή-μετάφραση Ντίνος Βατικιώτης, εκδ. Αίολος, Αθήνα 1984, σελ. 41.  Το 1507, τρία χρόνια μετά το τελευταίο ταξίδι του Κολόμβου και ένα χρόνο μετά τον θάνατό του, ένας ναυτικός από τη Φλωρεντία, ο Αμέρικο Βεσπούτσι , υποστήριξε ότι οι περιοχές στις οποίες είχε φτάσει ο Κολόμβος δεν ήταν η ανατολική Ασία, αλλά μια νέα ήπειρος, εντελώς άγνωστη μέχρι τότε. Η εκτίμηση του Βεσπούτσι επιβεβαιώθηκε από τον Ισπανό εξερευνητή Βάσκο ντε Μπαλμπόα ο οποίος αφού διέσχισε τον ισθμό του Παναμά αντίκρισε πρώτος τον Ειρηνικό ωκεανό. Το ότι τα εδάφη που ανακάλυψε ο Κολόμβος  αποτελούσαν μια νέα ήπειρο αποδείχθηκε, αναμφισβήτητα, με τον πρίπλου της Γης από τον Μαγγελάνο (1519-1522). Έτσι, η νέα ήπειρος ονομάστηκε ‘Αμερική’ προς τιμή του Ιταλού θαλασσοπόρου Αμέρικο Βεσπούτσι. Λογισμικό -Ιστορία Α-Γ/g04-web/section1/ploia/lemmata/2-5-0.htm

Το πρώτο ταξίδι του Κολόμβου (1492-1493) στέφθηκε από επιτυχία αφού πλέοντας δυτικά κατόρθωσε να φτάσει σε στεριά. Ο ίδιος πίστευε ότι είχε ανακαλύψει τις ανατολικές ακτές της Ασίας. Μετά την πρώτη επιτυχία, οι Ισπανοί βασιλείς χρηματοδότησαν άλλα τρία ταξίδια του Κολόμβου προς το Νέο Κόσμο. Το δεύτερο έγινε στα 1493-1496, το τρίτο στα 1498-1500 και το τελευταίο στα 1502-1504.  Λίγο καιρό μετά το τέλος του τελευταίου ταξιδιού του, η βασίλισσα της Ισπανίας, που ήταν και ο κύριος υποστηρικτής του, πέθανε και ο Κολόμβος έχασε τη βασιλική στήριξη. Λίγο αργότερα πέθανε και ο ίδιος (1506) πιστεύοντας μέχρι το τέλος ότι τα ταξίδια του τον είχαν οδηγήσει στην ανατολική Ασία. Λογισμικό -Ιστορία Α-Γ/g04-web/section1/ploia/lemmata/2-5-0.htm Πηγή:  http://kelliteacher.weebly.com

ΒΑΣΚΟ ΝΤΕ ΓΚΑΜΑ. Από τον Καπτάν Αλέξανδρο.

Ο Βάσκο ντα Γκάμα (Vasco da Gama) ήταν μεγάλος Πορτογάλος θαλασσοπόρος, ο οποίος πρώτος συνέδεσε θαλάσσια την Ευρώπη με την Ινδία πραγματοποιώντας τον περίπλου της Αφρικής.

Γεννήθηκε στο Σίνες της Πορτογαλίας το 1469 και ήταν απόγονος παλιάς οικογένειας ευγενών. Καθώς από νωρίς διακρίθηκε για τις ναυτικές του ικανότητες, το 1487 ο βασιλιάς της Πορτογαλίας Ιωάννης Β΄ του ανέθεσε εξερευνητική αποστολή που σαν σκοπό της είχε την ανακάλυψη θαλάσσιου δρόμου για την Ινδία κάνοντας τον περίπλου της Αφρικής.
    Για μια δεκαετία περίπου οι προσπάθειες του ήταν χωρίς επιτυχία. Το 1488 ο Βαρθολομαίος Ντιάζ τον πρόλαβε και έφτασε πρώτος στο Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.
    Το 1497, στις 8 Ιουλίου, ο Βάσκο ντα Γκάμα απέπλευσε από την Λισσαβώνα με 4 πλοία και 169 άνδρες για πλήρωμα. Με ενδιάμεσους σταθμούς τα νησιά του Πράσινου Ακρωτηρίου και την Αγία Ελένη έφτασε στο Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας στις 8 Νοεμβρίου. Από εκεί και πέρα οι δυσκολίες της αποστολής άρχισαν να μεγαλώνουν, με σημαντικότερη την ασθένεια των ανδρών του από σκορβούτο λόγω έλλειψης νωπής τροφής και λαχανικών. Τον Μάρτιο του 1498 έφτασε στην Μοζαμβίκη και στις 12 Απριλίου έφτασε στο Μαλίντι της σημερινής Κένυας. Από εκεί με την βοήθεια πλοηγού που του παραχώρησε ο τοπικός φύλαρχος ξεκίνησε για το Καλικούτ της Ινδίας όπου έφτασε τον Μάιο του 1498. Το 1499 επέστρεψε στην Πορτογαλία έχοντας συνάψει σημαντικές εμπορικές συνθήκες με τους Ινδούς ηγεμόνες και τιμήθηκε από τον Βασιλιά της Πορτογαλίας Εμμανουήλ Α΄ με τον τίτλο του Ναυάρχου των Ινδιών. Από τους 170 άντρες που είχαν ξεκινήσει, μόνο 45 επέζησαν.
    Ο Πορτογάλος βασιλιάς υποδέχθηκε θριαμβευτικά τους επιζήσαντες, έκοψε ένα αναμνηστικό χρυσό νόμισμα και έχτισε μια μεγάλη εκκλησία και ένα μοναστήρι. Μολονότι οι απώλειες του ταξιδιού σε ανθρώπινα θύματα ήταν μεγάλες και τα λίγα εμπορεύματα που μεταφέρθηκαν από την Ινδία δεν ήταν δυνατόν να καλύψουν με κανένα τρόπο τα έξοδα της επιχείρησης, η αποστολή είχε εκπληρώσει το σκοπό της. Οι Πορτογάλοι είχαν φτάσει στις Ινδίες κάνοντας τον περίπλου της Αφρικής, γεγονός που δικαίωνε, αναμφισβήτητα, όλους τους μόχθους και τις δαπάνες ενός αιώνα.

  Ο Βάσκο ντα Γκάμα πραγματοποίησε δύο ακόμη αποστολές στις Ινδίες, το 1502 και το 1524. Κατά τη διάρκεια της τελευταίας αποστολής, κι ενώ βρισκόταν στην πόλη Κοτσίν της Ινδίας, ο μεγάλος θαλασσοπόρος πέθανε.   Γεννήθηκε στο Σίνες της Πορτογαλίας το 1469 και ήταν απόγονος παλιάς οικογένειας ευγενών. Καθώς από νωρίς διακρίθηκε για τις ναυτικές του ικανότητες, το 1487 ο βασιλιάς της Πορτογαλίας Ιωάννης Β΄ του ανέθεσε εξερευνητική αποστολή που σαν σκοπό της είχε την ανακάλυψη θαλάσσιου δρόμου για την Ινδία κάνοντας τον περίπλου της Αφρικής.
    Για μια δεκαετία περίπου οι προσπάθειες του ήταν χωρίς επιτυχία. Το 1488 ο Βαρθολομαίος Ντιάζ τον πρόλαβε και έφτασε πρώτος στο Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.
    Το 1497, στις 8 Ιουλίου, ο Βάσκο ντα Γκάμα απέπλευσε από την Λισσαβώνα με 4 πλοία και 169 άνδρες για πλήρωμα. Με ενδιάμεσους σταθμούς τα νησιά του Πράσινου Ακρωτηρίου και την Αγία Ελένη έφτασε στο Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας στις 8 Νοεμβρίου. Από εκεί και πέρα οι δυσκολίες της αποστολής άρχισαν να μεγαλώνουν, με σημαντικότερη την ασθένεια των ανδρών του από σκορβούτο λόγω έλλειψης νωπής τροφής και λαχανικών. Τον Μάρτιο του 1498 έφτασε στην Μοζαμβίκη και στις 12 Απριλίου έφτασε στο Μαλίντι της σημερινής Κένυας. Από εκεί με την βοήθεια πλοηγού που του παραχώρησε ο τοπικός φύλαρχος ξεκίνησε για το Καλικούτ της Ινδίας όπου έφτασε τον Μάιο του 1498. Το 1499 επέστρεψε στην Πορτογαλία έχοντας συνάψει σημαντικές εμπορικές συνθήκες με τους Ινδούς ηγεμόνες και τιμήθηκε από τον Βασιλιά της Πορτογαλίας Εμμανουήλ Α΄ με τον τίτλο του Ναυάρχου των Ινδιών. Από τους 170 άντρες που είχαν ξεκινήσει, μόνο 45 επέζησαν.
    Ο Πορτογάλος βασιλιάς υποδέχθηκε θριαμβευτικά τους επιζήσαντες, έκοψε ένα αναμνηστικό χρυσό νόμισμα και έχτισε μια μεγάλη εκκλησία και ένα μοναστήρι. Μολονότι οι απώλειες του ταξιδιού σε ανθρώπινα θύματα ήταν μεγάλες και τα λίγα εμπορεύματα που μεταφέρθηκαν από την Ινδία δεν ήταν δυνατόν να καλύψουν με κανένα τρόπο τα έξοδα της επιχείρησης, η αποστολή είχε εκπληρώσει το σκοπό της. Οι Πορτογάλοι είχαν φτάσει στις Ινδίες κάνοντας τον περίπλου της Αφρικής, γεγονός που δικαίωνε, αναμφισβήτητα, όλους τους μόχθους και τις δαπάνες ενός αιώνα.

  Ο Βάσκο ντα Γκάμα πραγματοποίησε δύο ακόμη αποστολές στις Ινδίες, το 1502 και το 1524. Κατά τη διάρκεια της τελευταίας αποστολής, κι ενώ βρισκόταν στην πόλη Κοτσίν της Ινδίας, ο μεγάλος θαλασσοπόρος πέθανε.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΜΙΑ ΚΑΤΑΠΛΗΚΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΜΙΑΣ ''ΚΑΠΕΤΑΝΙΣΣΑΣ''

Γεια σας μανούλες!!! Θα ήθελα να σας πω και εγώ την προσωπική μου ιστορία..

Μετά από δυο χρόνια σχέσης με τον αντρούλη μου και μετά από μια πολύ μεγάλη απόφαση, κατεβαίνω στην Αθήνα για να βρω εκεί δουλειά. Δεν μας πείραζε τόσο η απόσταση, γιατί ο άντρας μου είναι ναυτικός και μόλις είχε τελειώσει τη σχολή του και περιμέναμε ότι από μέρα σε μέρα θα τον καλέσουν για να φύγει ταξίδι.

Μένω δυο μήνες στην Αθήνα και γυρίζω στην πόλη μου για να εκπληρώσω τα εκλογικά μου καθήκοντα και να δώ την οικογένεια μου. Μετά από δυο μέρες ξανά γυρίζω στην Αθηνά γιατί έπρεπε να επιστρέψω στη δουλειά. Ο άντρας μου εξακολουθούσε να μένει στη πόλη μας με τους γονείς του (είχαμε σχέση ακόμα, δεν ήμασταν παντρεμένοι) και πηγαινοερχόταν Αθηνά-επαρχία. Όλα αυτά με τη συμφωνία ότι όταν θα γύριζε από το ταξίδι του, θα γύριζα και εγώ πίσω για να αρραβωνιαστούμε.

Μετά από δυο μήνες, κρατώ στα χέρια μου ένα θετικό τεστ εγκυμοσύνης.

Συναισθήματα;; Ανάμικτα! Χαρά. Φόβος, απελπισία, ευτυχία.

Παίρνω τηλέφωνο τον αντρούλη μου να του το ανακοινώσω. Η αντίδραση του ψύχραιμη, μου ζήτησε να γυρίσω για να το ανακοινώσουμε στους γονείς μας και να παντρευτούμε πριν τον καλέσουν για να φύγει ταξίδι. Και έτσι έγινε. Οι αντιδράσεις ήταν πολύ καλές.

Παντρευόμαστε μετά από ένα μήνα και στον τρίτο μήνα της εγκυμοσύνης μου, καλούν τον άντρα μου να μπαρκάρει. Είναι αξιωματικός του εμπορικού ναυτικού και ήξερα πως θα λείπει για πολύ καιρό… Κλάμα, στενοχώρια και χαρά που ο άντρας μου είχε επιτέλους δουλειά.

Είχα μια πολύ καλή εγκυμοσύνη, με τα πεθερικά μου, τους γονείς μου και την αδελφή μου συνέχεια δίπλα μου. Στον υπέρηχο β’ επίπεδου μαθαίνω πως θα κάνουμε αγοράκι. Απίστευτη χαρά, ο άντρας μου ήθελε τόσο πολύ να κάνουμε αγοράκι! Μαθαίνω επίσης ότι το μικρό μου έχει ηχογενή εστία,  τρόμαξα, έκλαψα, στενοχωρήθηκα και πόνεσα πολύ. Πόνεσα γιατί δεν είχα τον άντρα μου δίπλα μου να με καθησυχάσει, να είναι μαζί μου. Οι γιατροί με καθησύχασαν ότι δεν είναι τίποτα και ότι στον όγδοο μήνα της εγκυμοσύνης μου θα φύγει από μόνο του αυτό το μικρόβιο που βρήκαν στην καρδούλα του, όπως και έγινε. Όλα πήγαν καλά!!!

Και έρχεται η προκαθορισμένη ημερομηνία τοκετού. 1/8/11. Μπαίνω στο νοσοκομείο, αλλά τίποτα, το μωράκι μου δεν έλεγε να κατέβει. Στις 3/8/11 μετά από καισαρική τομή στις 10:35 ακούω το πρώτο κλάμα του μωρού μου. Η πιο μαγική στιγμή της ζωής μου. Έγινα μαμά!!!

Ήταν δίπλα μου όλοι, εκτός από τον άντρα μου. Έφερα στον κόσμο το πρώτο μας παιδάκι μονη μου, ήξερα ότι έλειπε από κοντά μας λόγω δουλειάς και  όχι λόγω επιλογής και αυτό με παρηγορούσε. (Σε αυτό το σημείο θα ήθελα να πω ένα πολύ μεγάλο ευχαριστώ στην αδελφή μου που δεν με άφησε δευτερόλεπτο μονή μου και που ήταν μαζί μου σε όλους μου τους υπέρηχους, με στήριξε και με βοήθησε παρά πολύ… Μπορεί να μην της το λέω συχνά , αλλά την αγαπάω πάρα πολύ)

18 μέρες μετά την γέννηση του μωρού μας ο άντρας μου ήρθε… Ένα υπέροχο συναίσθημα, ήμασταν επιτέλους όλοι μαζί. Δεν θα ξεχάσω το πώς κοιτούσε το μωρό. Ήταν μια ώρα πάνω από την κούνια του και τον χάζευε χωρίς να πει κουβέντα.

Ο γιος μου είναι ότι πιο μαγικό και υπέροχο μου έχει συμβεί. Είναι όλη μου  η ζωή. Ευχαριστώ πολύ τον αντρούλη μου που με έκανε μαμά, που με αγαπάει και κάνει τα πάντα για να μην λείπει τίποτα από τη οικογένεια του. Ευχαριστώ αυτό το θείο δώρο που ήρθε στη ζωή μας και μας έκανε ευτυχισμένους.

Μικρό μου, θα είμαι πάντα εκεί για σένα να σε μεγαλώνω, να σε φροντίζω και να σε αγαπάω όσο τίποτα άλλο στο κόσμο!

Συγγνώμη αν σας κούρασα. Ο μικρός μου πρίγκιπας σε λίγες μέρες έχει τα πρώτα του γενέθλια και ο μπαμπάκας μας πάλι λείπει σε ταξίδι.

Να ξέρεις πως σ’ αγαπάμε πολύ. Πως σε όποια ήπειρο και να είναι ο μπαμπάς σου, πάντα το μυαλό και η καρδιά του θα είναι εδώ σε εσένα. Σε εμάς!!!

μαμά Ηρώ

Πηγή:  http://www.eimaimama.gr

Τα 10 καταστροφικότερα ναυάγια στην ιστορία. Από τον Καπτάν Αλέξανδρο.

Με αφορμή το θλιβερό ναυάγιο του Costa Concordia, θυμόμαστε τα ανθρώπινα λάθη που κόστισαν τις περισσότερες ζωές στη θάλασσα.
Αυτόματα, κάθε φορά που κάποιο δυστύχημα συμβαίνει στη θάλασσα, μνημονεύουμε τον Τιτανικό, που το 1912 πήρε μαζί του στα βάθη του Βόρειου Αταλαντικού 1.517 ψυχές. Είναι λογικό. Το γεγονός ότι ήταν το παρθενικό ταξίδι ενός από τα θαύματα της ναυσιοπλοΐας, ο ατέλειωτος κατάλογος πλουσίων και σημαντικών ανθρώπων που χάθηκαν, κυρίως Βρετανών και Αμερικανών πολιτών (των υπερδυνάμεων, δηλαδή, της εποχής), η δραματοποίηση του ναυαγίου τόσες φορές στον κινηματογράφο και την λογοτεχνία, το έχουν καταστήσει σύμβολο της καταστροφής στην θάλασσα. Ήταν η πρώτη παρομοίωση που ανέβηκε στα χείλη όλων με το που μάθαμε για το δυστύχημα του Costa Concordia στην Τοσκάνη.

Το εντυπωσιακό όμως είναι πως ο Τιτανικός είναι μόλις το πέμπτο πιο μεγάλο δυστύχημα –από άποψης χαμένων ανθρωπίνων ζωών- που έχει συμβεί εν καιρώ ειρήνης. Ας ρίξουμε μια ματιά στον θλιβερό αυτόν κατάλογο. Πρόκειται για μια λίστα, στην ουσία, απίστευτων ανθρωπίνων λαθών που κόστισαν χιλιάδες ζωές. Μεγάλα ναυάγια είχαμε και κατά την διάρκεια των πολέμων από επιθέσεις εχθρικών πλοίων ή αεροπλάνων. Αλλά η φρίκη στον πόλεμο είναι αναμενόμενη. Σε καιρό ειρήνης όμως και μάλιστα σε ένα ταξίδι με το πλοίο, σε μια ανέμελη θεωρητικά στιγμή, είναι που ένα τέτοιο δυστύχημα σαν τα παρακάτω ή σαν το πρόσφατο στα ανοικτά της Τοσκάνης, μάς μαυρίζει την ψυχή.

10. SS Eastland, Σικάγο, 1915: 845 νεκροί

Από το πρώτο του κιόλας ταξίδι, το 1903, το επιβατηγό SS Eastland έπαιρνε κλίση εν πλω. Γι’ αυτό και σύντομα το χρησιμοποιούσαν αποκλειστικά στα πιο ήρεμα νερά των μεγάλων αμερικανικών λιμνών Μίσιγκαν, Superior και Huron, όπου έκανε κρουαζιέρες, με αφετηρία το λιμάνι του Σικάγο. Το 1915, λόγω και του δυστυχήματος του Τιτανικού τρία χρόνια νωρίτερα, ο Πρόεδρος Γούντροου Γουίλσον είχε περάσει ένα νόμο που ενέτεινε τα μέτρα ασφαλείας στα επιβατηγά πλοία. Η ειρωνία είναι πως ο νόμος αυτός οδήγησε στην καταστροφή το SS Eastland. Η πλοιοκτήτρια εταιρεία υποχρεωνόταν να αυξήσει τις σωστικές λέμβους. Λόγω του σχεδιασμού του πλοίου, αυτές έπρεπε να τοποθετηθούν στο επάνω μέρος του, ψηλώνοντας έτσι το κέντρο βάρους. Στις 24 Ιουλίου του 1915 το SS Eastland και δύο ακόμη κρουαζιερόπλοια των λιμνών μισθώθηκαν από την εταιρεία ηλεκτρικού του Σικάγο για να πάνε ημερήσια εκδρομή τους υπαλλήλους της στο Μίσιγκαν Σίτι. Για τους φτωχούς εργάτες αυτή ήταν μια μοναδική εμπειρία, αφού εκείνα τα χρόνια δεν υπήρχαν άδειες και διακοπές. Μόνο που η διασκέδαση σύντομα μετατράπηκε σε τραγωδία. Με το που γέμισε το SS Eastland (με 2.712 ανθρώπους, όταν ο Τιτανικός είχε βουλιάξει με 2.223) άρχισε να γέρνει, μέσα στο λιμάνι, προς την αντίθετη μεριά από αυτήν της αποβάθρας. Οι επιβάτες στην αρχή γελούσαν, αλλά μέσα στα επόμενα δεκαπέντε λεπτά η κλίση ήταν τόσο έντονη που οι μηχανές αδυνατούσαν να την επαναφέρουν και η αποβίβασή τους πίσω στην αποβάθρα ήταν αδύνατη. Ξαφνικά το πλοίο άρχισε να βουλιάζει, με αποτέλεσμα να χαθούν 845 άνθρωποι, σχεδόν όλοι όσοι δεν είχαν προλάβει να ανεβούν στο κατάστρωμα. Το γεγονός ότι επρόκειτο κυρίως για φτωχούς ανατολικοευρωπαίους εργάτες έκανε το δυστύχημα να περάσει απαρατήρητο ακόμη και στις ΗΠΑ, σε σχέση με το ναυάγιο του Τιτανικού, 3 χρόνια νωρίτερα.
9. MS Estonia, Βαλτική Θάλασσα, 1994: 852 νεκροί

Ένα μεγάλο φέρι μποτ που ναυπηγήθηκε το 1979 στην Γερμανία, ήταν το 1994 το μεγαλύτερο του εσθονικού στόλου και έφερε περήφανο το όνομα της χώρας. Εξυπηρετούσε τη γραμμή Ταλίν – Στοκχόλμη και το βράδυ της 27ης Σεπτεμβρίου έφυγε με 989 ανθρώπους (πλήρωμα και επιβάτες) από την εσθονική πρωτεύουσα με προγραμματισμό να φθάσει στην Σουηδία στις 9 το επόμενο πρωί. Κατά τα μεσάνυκτα πέτυχε καταιγίδα στη μέση της Βαλτικής Θάλασσας, αλλά την ξεπέρασε χωρίς πρόβλημα και συνέχισε το ταξίδι του. Στη 1:15, όμως, ο καταπέλτης του φέρι που προφανώς είχε υποστεί ζημιά κατά την διάρκεια της καταιγίδας, χωρίς να το αντιληφθεί το πλήρωμα, αποκολλήθηκε και το πλοίο άρχισε να βάζει νερά σε τεράστιες ποσότητες. Επτά λεπτά αργότερα στάλθηκε SOS και στη 1:50 το MS Estonia χάθηκε από τα ραντάρ! Είκοσι λεπτά αργότερα έφθασε στον τόπο του συμβάντος το πρώτο πλοίο που έλαβε το SOS, αλλά κατάφερε να περισυλλέξει μόνο 137 ανθρώπους. Οι υπόλοιποι 852 πιάστηκαν στον ύπνο και βούλιαξαν μαζί με το φέρι.8. MS Al-Salam Boccacio 98, Ερυθρά Θάλασσα, 2006: 1.000 νεκροί

Στις 3 Φεβρουαρίου του 2006 το φέρι μποτ ξεκίνησε από την Σαουηδική Αραβία για να περάσει απέναντι στην Αίγυπτο, μεταφέροντας περίπου 1400 άτομα. Λίγο μετά την αναχώρησή του ξέσπασε φωτιά και οι αντλίες που χρησιμοποιήθηκαν για να την σβήσουν όχι μόνο δεν βοήθησαν, αλλά προκάλεσαν μεγαλύτερο πρόβλημα: Ήταν χαλασμένες, με αποτέλεσμα το νερό που τραβούσαν από τη θάλασσα να γεμίζει το αμπάρι του πλοίου. Όταν άρχισε να παίρνει κλίση, ο καπετάνιος επιχείρησε να επιστρέψει στην Σαουηδική Αραβία, αλλά η απόσταση ήταν περίπου 62 ναυτικά μίλια. Δεν είναι γνωστό γιατί δεν εξέπεμψε SOS, πάντως περαστικά πλοία ειδοποίησαν τις αρχές. Ωστόσο η Αίγυπτος αρνήθηκε να λάβει βοήθεια από τα ισραηλινά πολεμικά πλοία που βρίσκονταν στην περιοχή και απευθύνθηκε μόνο στα αμερικανικά, τα οποία ήταν αρκετά μακριά και δεν πρόλαβαν να σώσουν παρά μόνο 400 επιβάτες.
7. RMS Εmpress of Ireland, Κεμπέκ, 1914: 1.012 νεκροί

Ο ποταμός Σεντ Λόρενς εκβάλει στον Ατλαντικό Ωκεανό στα βόρεια του Κεμπέκ και τον ενώνει με τη Λίμνη Οντάριο των καναδοαμερικανικών συνόρων (βρίσκεται στα βόρεια της πολιτείας της Νέας Υόρκης). Το υπερωκεάνειο RMS Empress of Ireland ξεκίνησε στις 28 Μαΐου του 1914 από την καναδική πόλη με 1.477 επιβάτες και προορισμό το Λίβερπουλ για να συναντήσει το απόγευμα βαριά ομίχλη όσο ακόμη βρισκόταν στα νερά του ποταμού. Ένα μικρό νορβηγικό ανθρακοφόρο πλοίο, το Storstad, έπεσε με ορμή επάνω του και τού άνοιξε μια τρύπα διαμέτρου περίπου 5 μέτρων στη μία πλευρά. Το υπερωκεάνιο βούλιαξε σε λιγότερο από δεκαπέντε λεπτά, παρασύροντας στον πάτο του ποταμού 1.012 ψυχές.
6. The General Slocum, Νέα Υόρκη, 1904: 1.021 νεκροί

Επρόκειτο για ένα μεγάλο ατμόπλοιο που εκτελούσε εκδρομές στις παραλίες γύρω από τη Νέα Υόρκη. Στις 15 Ιουνίου του 1904, μισθωμένη από την Ευαγγελική Λουθηρανική Εκκλησία του Αγίου Μάρκου, φόρτωσε 1.300 γυναίκες και παιδιά και ξεκίνησε για το Λονγκ Άιλαντ. Τα ανθρώπινα λάθη ήταν εγκληματικά. Το πλοίο βρισκόταν σε φάση ανακαίνισης, υπήρχαν επάνω του εύφλεκτα υλικά βαφής και οι σωστικές λέμβοι είχαν μόλις περαστεί μπογιά και βρίσκονταν δεμένες σε σημεία όπου δεν μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν, για να στεγνώσουν. Επίσης, ποτέ δεν είχαν ελεγχθεί τα σωσίβια, στα 13 χρόνια που χρησιμοποιούσαν το πλοίο, τα οποία αποδείχθηκε ότι ήταν προβληματικά. Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, όταν ξέσπασε φωτιά, ο καπετάνιος αρνήθηκε να γυρίσει στη Νέα Υόρκη, θεωρώντας ότι θα το πλήρωμα θα την έσβηνε γρήγορα, συνέχισε προς το Λονγκ Άιλαντ όπου ισχυροί άνεμοι την αναζωπύρωσαν. Κολύμπι δεν ήξεραν ούτε 300 από τους επιβάτες. Οι μητέρες άρχισαν να φορούν τα σωσίβια στα παιδιά τους, μήπως καταφέρουν τουλάχιστον να τα σώσουν από τη φωτιά, τα πετούσαν στην θάλασσα και τα έβλεπαν μπροστά στα μάτια τους να βουλιάζουν, ανήμπορες να αντιδράσουν.
5. RMS Titanic, Βόρειος Ατλαντικός, 1912: 1.517 νεκροί

Το πιο πολυμνημονευμένο ναυάγιο όλων των εποχών συνέβη στις 14 Απριλίου του 1912, όταν το υπερωκεάνιο, στο παρθενικό του ταξίδι από του Σαουθάμπτον στη Νέα Υόρκη, προσέκρουσε σε ένα παγόβουνο και βυθίστηκε μέσα σε ελάχιστες ώρες. 1.517 από τους 2.223 επιβάτες και πλήρωμα χάθηκαν στα βάθη του ωκεανού ή ξεψύχησαν στα παγωμένα νερά μέχρι να τους βρουν τα πλοία που έσπευσαν σε βοήθεια.
4. Tek Sing, Θάλασσα της Νότιας Κίνας, 1822: 1.600 νεκροί

Ένα μεγάλο κινεζικό ιστοπλοϊκό, περίπου σαν αυτό της φωτογραφίας, υπερφορτωμένο από κόσμο, ταξίδευε τον Φεβρουάριο του 1822 νοτιοανατολικά της κορεατικής χερσονήσου. Ο καπετάνιος προσπάθησε να κόψει δρόμο, περνώντας από αχαρτογράφητα νερά κοντά στο Βόρνεο, κτύπησε έναν ύφαλο και το πλοίο βούλιαξε. Οι επιβάτες βούτηξαν στο νερό, αλλά εκείνα τα χρόνια δεν υπήρχε SOS και η περιοχή δεν ήταν πολυσύχναστη. Το πρώτο πλοίο που πέρασε ήταν ένα αγγλικό, μόλις την επόμενη ημέρα, και κατάφερε να περισυλλέξει 400 ναυαγούς. Οι υπόλοιποι πνίγηκαν, πέθαναν από υποθερμία ή κατασπαράχτηκαν από τους καρχαρίες.

3. Sultana, Μισισιπής, 1865: 1.800 νεκροί

Το ναυάγιο του ποταμόπλοιου Sultana συνέβη μεν κατά την διάρκεια πολέμου (του αμερικανικού εμφυλίου), με θύματα στρατιώτες, ωστόσο δεν ήταν ένα πολεμικό συμβάν. Το αντίθετο, μάλιστα: Ο πόλεμος βρισκόταν στα τελειώματά του και οι Νότιοι είχαν απελευθερώσει τους περισσότερους από τους αιχμαλώτους και τους έστελναν πίσω στο Βορρά. Η κυβέρνηση των Βορείων μίσθωσε το Sultana για να μεταφέρει κάποιους από αυτούς μέσω του ποταμού Μισισιπή στην πολιτεία του Οχάιο. Αλλά η μοίρα τα έφερε να μην προλάβουν να γιορτάσουν τη νίκη τους. Αυτό που γλίτωσαν στις μάχες, τουύς βρήκε από την έκρηξη της μιας από τις ατμομηχανές του πλοίου. Από τους 2.400 επιβάτες, οι 1.800 σκοτώθηκαν είτε επιτόπου, από την ισχυρή έκρηξη, είτε πνίγηκαν όταν βυθίστηκε το πλοίο, στα ανοικτά του Μέμφις.
2. MV Le Joola, Σενεγάλη, 2002: 1.863 νεκροί
Ένα μικρό φέρι μποτ, σχεδιασμένο για να μεταφέρει 580 επιβάτες και πλήρωμα, ξεκίνησε στις 26 Σεπτεμβρίου του 2002 από το Ζιγκανσώ με κατεύθυνση το Ντακάρ, με 2.000 ανθρώπους επάνω του! Δεν έφθανε όμως ότι ήταν τρεις φορές υπερφορτωμένο, αλλά ο καπετάνιος προτίμησε να ακολουθήσει την πιο σύντομη διαδρομή, την απόλυτη ευθεία ανάμεσα στις δύο σενεγαλικές πόλεις, βγαίνοντας στα ανοικτά, αντί να κινηθεί κοντά στην ακτογραμμή. Εκεί πέτυχε φουρτούνα, με αποτέλεσμα το πλοίο να αναποδογυρίσει, μέσα σε πέντε μόλις λεπτά. Ήταν μετά τα μεσάνυκτα και οι ελάχιστοι τυχεροί που βρίσκονταν στο κατάστρωμα έπεσαν στην θάλασσα και στη συνέχεια σκαρφάλωσαν στην κοιλιά του πλοίου, ακούγοντας τους συνανθρώπους τους να πνίγονται από κάτω τους. Το Le Joola έμεινε έτσι για 12 ώρες, ωστόσο σωστικά πλοία κατέφθασαν μόλις το πρωί, λίγο πριν βουλιάξει τελικά. Και δεν μπόρεσαν να διασώσουν κανέναν απ’ όσους βρίσκονταν μέσα του...
1. MV Dona Paz, Φιλιππίνες, 1987: 4.375 νεκροί

Για να συμβεί το τραγικότερο δυστύχημα όλων των εποχών, έπρεπε να ισχύσει ο νόμος του Μέρφι σε όλο του το μεγαλείο. Ό,τι μπορούσε να πάει στραβά, πήγε στην περίπτωση του φέρι μποτ Dona Paz, στις 20 Δεκεμβρίου του 1987. Ο αριθμός των νεκρών είναι πραγματικά εξωπραγματικός, κάνοντας την τραγωδία αυτή όχι μόνο το μεγαλύτερο ναυτικό δυστύχημα στην Ιστορία, αλλά ένα από τα μεγαλύτερα γενικώς. Μόνο σεισμοί και τσουνάμι το έχουν ξεπεράσει. Κι όμως, παρά το απίστευτο αυτό γεγονός, συνέβησαν κι άλλα μεγάλα δυστυχήματα στην θάλασσα μετά από αυτό, αποδεικνύοντας ότι ο άνθρωπος δεν μαθαίνει από τα λάθη του. Παίζει, βέβαια, ρόλο πως το συμβάν δεν πήρε ποτέ την δημοσιότητα του ναυαγίου του Τιτανικού –είναι άλλο να πεθαίνουν πλούσιοι Βρετανοί και Αμερικανοί και άλλο φτωχοί Φιλιππινέζοι. Ας δούμε όμως τα τραγικά λάθη που οδήγησαν στην συγκλονιστική αυτή τραγωδία:

Κατ’ αρχάς οι επιβάτες, όπως καταλαβαίνει κανείς από τον αριθμό των νεκρών, ήταν υπεράριθμοι σε τεράστιο βαθμό. Το πλοίο μπορουσε να μεταφέρει 1.424 ανθρώπους και πλήρωμα, αλλά εκείνη την ημέρα είχε πάνω του περισσότερους από 4.400! Δεν έφθανε αυτό, αλλά το πλοίο συγκρούσθηκε κιόλας, στην διαδρομή από το Τακλομπάν στη Μανίλα, με ένα μικρό τάνκερ, στο οποίο ξέσπασε αμέσως φωτιά που σύντομα μεταδόθηκε και στο φέρι. Ήταν νύχτα, οπότε οι περισσότεροι επιβάτες κοιμόντουσαν. Ακόμη όμως κι αυτοί που ήταν ξύπνιοι, δεν είχαν περισσότερες ελπίδες. Το πλοίο βυθίστηκε σε δύο ώρες από τη ώρα που ξέσπασε η φωτιά και οι περισσότεροι βούτηξαν στο νερό.
Η θάλασσα μπορεί να μην ήταν πολύ κρύα παρ’ ότι βρισκόμασταν στην καρδιά του Δεκέμβρη, λόγω του γεωγραφικού πλάτους της, αλλά φιλοξενούσε έναν ακόμη μεγαλύτερο κίνδυνο: τους καρχαρίες. Οι φιλιππινέζικες αρχές έμαθαν για το συμβάν οκτώ ολόκληρες ώρες μετά και... άργησαν άλλες οκτώ ώρες μέχρι να οργανώσουν μια σωστική αποστολή! Τελικά σώθηκαν μόλις 21 επιβάτες του Dona Paz και οι 13 που αποτελούσαν το προσωπικό του Vector. Από τα πτώματα που περισυνελέγησαν, μόνο 21 μπόρεσαν να ταυτοποιηθούν και από αυτά μόνο ο ένας είχε εισιτήριο για το πλοίο, κάνοντας τις αρχές να πιστεύουν ότι είναι πιθανόν το πραγματικό νούμερο των υπεράριθμων επιβατών και άρα και των νεκρών να είναι ακόμη μεγαλύτερο!

Read more: http://www.newsbomb.gr

Καπετάνιος γένους θηλυκού. Από τον Καπτάν Αλέξανδρο.

Η ανθυποπλοίαρχος Νίκη Δελή έπεσε από το δεύτερο κιόλας εκπαιδευτικό ταξίδι της σε ναυάγιο

«Είναι κάποιες κοπέλες εδώ που θέλουν να δουν τον υπεύθυνο πληρωµάτων. Θέλουν, λένε, να υποβάλουν αίτηση εργασίας. Οχι, σου λέω, κοπέλες είναι, στα πληρώµατα θέλουν να πάνε... ∆εν είναι δόκιµοι σου λέω, κοπέλες είναι!». Ο θυρωρός της ναυτιλιακής εταιρείας κατέβασε το ακουστικό και πήρε ένα συγκαταβατικό ύφος: «Λυπάµαι, κορίτσια. Μου είπαν ότι δεν δεχόµαστε αιτήσεις από κοπέλες». Οι τρεις νεαρές γυναίκες, δόκιµοι πλοίαρχοι όλες τους, ντυµένες µε τα καλά τους και µε τις «περγαµηνές» ανά χείρας έµειναν εµβρόντητες στο ισόγειο της ναυτιλιακής εταιρείας. Τους επόµενους µήνες τα όνειρα που τις συντρόφευαν όταν διάβαζαν συστηµατικά για να δώσουν Πανελλήνιες και να περάσουν τα µαθήµατα στην Ακαδηµία Εµπορικού Ναυτικού έµελλε να ξεθωριάσουν και να αντικατασταθούν από τη (σκληρή) πραγµατικότητα: 31 χρόνια µετά την αποφοίτηση της πρώτης γυναίκας πλοιάρχου, για πολλούς ναυτικούς οι λέξεις «γυναίκα» και «πλοίαρχος» παραµένουν… αµοιβαίως αποκλειόµενες.

Προσωπικές ιστορίες στα καράβια ήταν άγνωστες στο ευρύ κοινό και για δεκαετίες µεταδίδονταν ως µυστικές εξοµολογήσεις ανάµεσα σε γυναίκες που προσπαθούσαν να σταδιοδροµήσουν σε ένα ανδροκρατούµενο επάγγελµα. Πριν από τέσσερα χρόνια ωστόσο η κυρία Μαρία Λαµπρίδου, πρώην ανθυποπλοίαρχος και νυν δασκάλα, η οποία εγκατέλειψε τη θάλασσα εξαιτίας της ανεργίας και των προκαταλήψεων που πλήττουν τις γυναίκες ναυτικούς, αποφάσισε να δώσει διαδικτυακή φωνή στις ελληνίδες καπετάνισσες. ∆ηµιούργησε ένα blog µε το όνοµα «Kapetanisses» και σύντοµα οι σελίδες του γέµισαν µε κωµικοτραγικές ιστορίες γυναικών κάθε ηλικίας. «Ηταν σαν να προσπαθούσα να ανακτήσω την επαφή µε το παρελθόν µου. Εισήλθα στη σχολή το ‘78, την πρώτη χρονιά που η ελληνική πολιτεία επέτρεψε σε γυναίκες να φοιτήσουν σε δηµόσια σχολή πλοιάρχων. Εν τέλει αναγκάστηκα ν’ αλλάξω επάγγελµα, όµως ποτέ δεν µου έφυγε το µαράζι της θάλασσας. ∆υστυχώς, µέσα από το blog ανακάλυψα ότι υπάρχουν δεκάδες κορίτσια που αντιµετωπίζουν σήµερα τα ίδια προβλήµατα που αντιµετωπίζαµε εµείς τη δεκαετία του ‘80» τονίζει η κυρία Λαµπρίδου µιλώντας προς «Το Βήµα της Κυριακής».

Από πλοίαρχοι καμαρώτοι

«Το επάγγελµα του ναυτικού είναι σκληρό για όλους, πολλώ δε µάλλον για τις γυναίκες. Σαν να υπάρχει µια διαρκής καχυποψία ότι η γυναίκα δεν θα τα καταφέρει να αντεπεξέλθει στις προκλήσεις της δουλειάς. Για αυτό και πρόκειται για το κατ’ εξοχήν επάγγελµα υποεκπροσώπησης των γυναικών διεθνώς» αναφέρει ο κ. Γιάννης Χαλάς, γενικός γραµµατέας της Πανελλήνιας Ναυτικής Οµοσπονδίας.

∆εν είναι λίγες οι γυναίκες που µπάρκαραν ως δόκιµες πλοίαρχοι για να ανακαλύψουν στην πορεία ότι τα καθήκοντά τους αντιστοιχούσαν στον… βοηθό καµαρώτου. «Στο πρώτο µου µπάρκο θυµάµαι να πλένω, να καθαρίζω, να σερβίρω. Θυµάµαι σαν χθες την ατάκα: “Τι δόκιµος; Εγώ καµαρoτάκι ζήτησα!”. Βέβαια στην πορεία τα πράγµατα βελτιώθηκαν και γύρισα όλο τον κόσµο µε τα φορτηγά. Εζησα φοβερές εµπειρίες. Αν και µου αρέσει η τωρινή µου δουλειά, δεν περνά µέρα που να µη νοσταλγώ τη θάλασσα» λέει η 42χρονη υποπλοίαρχος κυρία Νάσια Ανδροµανέτσικου, η οποία εν τέλει εγκατέλειψε τη ναυτιλία για την Ισπανική Φιλολογία.

Οπως εξηγεί η ανθυποπλοίαρχος σε δεξαµενόπλοιο κυρία Χρύσα Τσαλίχη , η αµφισβήτηση των γυναικών έχει να κάνει ακόµα και µε τη σωµατική τους διάπλαση ή µε την επίδραση που θα έχει η πιθανή σεξουαλική έλξη στους άνδρες. «Πολλοί φοβούνται ότι µια γυναικεία παρουσία θα “διαφοροποιήσει” τις κοινωνικές συµπεριφορές και τις συνήθειες του πληρώµατος. Και έτσι οι γυναίκες καταλήγουν να µην είναι καλοδεχούµενες. Αλλοι υποστηρίζουν ότι το ναυτικό επάγγελµα απαιτεί µυς. Ξεχνούν όµως ότι αυτό που πραγµατικά χρειάζεται είναι θάρρος, αποφασιστικότητα και δύναµη ψυχής» τονίζει. Οι ανισότητες που συναντά καθηµερινά µετατράπηκαν σε αντικείµενο ενδελεχούς έρευνας – της πρώτης ανάλογης έρευνας στην Ελλάδα – που διενεργεί η 26χρονη ανθυποπλοίαρχος στο Πανεπιστήµιο Αιγαίου µε θέµα την ανάλυση των παραγόντων που επηρεάζουν την πρόσβαση της γυναίκας στο ναυτικό επάγγελµα.

«Στερείσαι την οικογένεια»

Ο σηµαντικότερος παράγοντας είναι το δίχως άλλο η δηµιουργία οικογένειας. «Υπηρετούσα σε φορτηγό και το µπάρκο µου διαρκούσε ως δώδεκα µήνες, ενώ είχα δύο δίδυµα µωρά που τα κρατούσε στην Ελλάδα η γιαγιά. Τότε δεν υπήρχαν τα κινητά, µπορεί να κάναµε και έναν µήνα να µιλήσουµε µε το σπίτι µας αν περνούσαµε τον Ειρηνικό. Ευτυχώς τότε τοποθετούσαν µαζί τους συζύγους, έτσι τουλάχιστον ήµουν µαζί µε τον άνδρα µου. Σήµερα, οι ασφαλιστικές εταιρείες απαγορεύουν σε πρώτου βαθµού συγγενείς να σαλπάρουν µαζί, άρα τα πράγµατα είναι ακόµα πιο δύσκολα» υπογραµµίζει η ανθυποπλοίαρχος κυρία Ελένη Τσινιάρη. «Θυµάµαι άφησα τα δίδυµα δυόµισι ετών και τα ξαναβρήκα τριάµισι. Μου έλειπαν τροµερά. Οµως ήταν δύσκολα χρόνια, έπρεπε να κάνουµε υποµονή για να µαζέψουµε χρήµατα για το µέλλον µας» διηγείται. Τελικά εγκατέλειψε το ναυτικό όταν έµεινε έγκυος στο τρίτο της παιδί. Οι δίδυµοι γιοι της είναι και οι δύο υποπλοίαρχοι και η ίδια τονίζει ότι προσπάθησε να τους αποτρέψει. «Τους εξήγησα πόσο σκληρό είναι να στερείσαι την οικογένειά σου, τους µίλησα για όλα αυτά που δεν θα ζήσουν επειδή θα αρµενίζουν κάπου στον Ατλαντικό. Τελικά, υπερίσχυσε η αγάπη τους για τη θάλασσα. Μάλλον ρέει στο αίµα τους» καταλήγει.

ΝΙΚΗ ∆ΕΛΗ

Ναυάγιο από το δεύτερο µπάρκο

Η ανθυποπλοίαρχος κυρία Νίκη ∆ελή έπεσε ήδη από το δεύτερο εκπαιδευτικό της ταξίδι σε… ναυάγιο, καθώς ήταν δόκιµος πλοίαρχος στο «Αβαντίς ΙΙΙ», ένα µικρό φορτηγό, που προσέκρουσε στη νήσο ∆ορούσα στον Αργοσαρωνικό, µε αποτέλεσµα να χάσει τη ζωή του ο 35χρονος µάγειρας του πλοίου. «Η ψυχολογία µου, όπως φαντάζεστε, ήταν σε άσχηµη κατάσταση µετά το ναυάγιο. Ωστόσο δεν τα παράτησα. Ετσι είναι η θάλασσα.

Ενας ναυτικός θα βιώσει και τα θετικά και τα αρνητικά φαινόµενα πολύ έντονα, µε τρόπους που ένας “στεριανός” δεν φαντάζεται» τονίζει µιλώντας στο «Βήµα της Κυριακής».

«Εχω γυρίσει όλον τον κόσµο δουλεύοντας σε γκαζάδικο και η εµπειρία µε γοητεύει. Ωστόσο η µοναξιά της θάλασσας επί µήνες, χωρίς να πιάνουν ούτε καν τα κινητά, µόνη µου ανάµεσα σε 30 άνδρες, δεν είναι εύκολη υπόθεση. Συχνά νιώθω όλα τα βλέµµατα καρφωµένα επάνω µου.

Πρέπει να κρατώ καθηµερινά ισορροπίες για να κερδίσω τον σεβασµό. Να εργαστώ µε τους ναύτες σαν ναύτης, µε τους αξιωµατικούς σαν αξιωµατικός, µε τους άνδρες σαν άνδρας. Και ταυτόχρονα να παραµείνω γυναίκα. Αν δεν το αγαπάς αυτό το επάγγελµα, δεν µπορείς να συνεχίσεις. Οσοι άλλωστε φαντάζονται κοµψές πλοιαρχίνες µε κολλαριστές λευκές στολές θα εκπλαγούν µπροστά στη λερωµένη µε γράσα φόρµα εργασίας που φοράω» καταλήγει γελώντας η κυρία ∆ελή.

ΝΑΥΤΙΚΕΣ ΙΣΤΟΡΙΕΣ ΓΕΜΑΤΕΣ ΠΕΡΙΠΕΤΕΙΑ Από τον Καπτάν Αλέξανδρο.

Πρέπει να ήταν τουλάχιστον 12 η ώρα. Το κρύο δάγκωνε άσχημα αυτή την εποχή. Ήταν βλέπεις νωρίς ακόμα για το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Οι αρκούδες δεν υπέφεραν από αϋπνίες.

- Δυο ποτάκια, είπε. Δυο ποτάκια και θα θυμηθώ, προσπάθησε να πείσει τον εαυτό του.
Σκάναρε τη περιοχή με τα μάτια. Σχεδόν από ένστικτο διέκρινε μια φωτεινή ταμπέλα από νεον.

Πλησίασε με γοργά βήματα. Άνοιξε την πόρτα και τον αγκάλιασε η θαλπωρή της ζέστης. Και της μαύρης μουσικής. Πλησίασε τη μπάρα. Πρώτα έκατσε και μετά παρατήρησε.
Ένας γεροδεμένος μαύρος ήταν πίσω από τον πάγκο. Δύο μέτρα, τετράγωνες πλάτες και ξυρισμένο κεφάλι. Σκούπιζε ευλαβικά ένα ποτήρι. Δίπλα του (αλλοιθώρησε λίγο κοιτάζοντας) καθόταν ένα ξανθό λουκούμι. 

Μαύρο κολάν και αβυσσαλέο ντεκολτέ. Βυζοσκάμπιλο και μνημόσυνο (που λέει και ο it is).
- One beer, please, κατάφερε να αρθρώσει στον μπάρμαν.
- Μήπως θες ούζο? τον ρώτησε σε άπταιστα ελληνικά.
- Οχι ρε πατρίδα (?!), του απάντησε γελώντας. Η μπυρίτσα αρκεί.
Τον σέρβιρε αμέσως. Παραδόξως δεν του ζήτησε τα λεφτά upfront. Ένιωθε όμως το βλέμμα του επάνω του. Ήταν σχεδόν σίγουρος πως κάτι ήθελε να του πει. Ταυτόχρονα κοίταξε γύρω του. Ήταν τόσο σκοτεινά όσο του φαινόταν? Του πήρε δυο λεπτά για να καταλάβει. Όλοι μέσα στο μαγαζί ήταν μαύροι. Αυτό το βλέμμα διαπίστωσης διέκρινε ο μπάρμαν και πήρε το λόγο.
- Πως σου ήρθε να μπεις εδώ μέσα?
- Ρε φίλε, εμείς οι Έλληνες δεν έχουμε τέτοια κολλήματα. Me people, you people. Απλά τα πράγματα. Εσύ θα μου πεις πως ξέρεις Ελληνικά?
- Στην δεκαετία του εβδομήντα ήρθα πρώτη φορά στην Κρήτη. Είχα ακούσει για μια ωραία περιοχή, τα Μάταλα. Ε, από τότε κόλλησα. Κάθε χρόνο παίρνω τη γυναίκα μου (σ.σ. το ξανθό γκομενάκι), κλείνω το μαγαζί για 4 μήνες και λιάζομαι στην παραλία. Τα πρώτα χρόνια που δεν είχα σταθερό income, έβγαζα τα προς το ζην με δουλειές του ποδαριού. Κυριολεκτικά όμως! Έχω πατήσει εγώ σταφύλια στην Κρήτη... Να! Κοίτα.
Και βγάζει ο αθεόφοβος, παπούτσι, κάλτσα, και αραδιάζει μια πατούσα ΝΑ με το συμπάθιο. Σκέτο βατραχοπέδιλο. Έσκασε στα γέλια ο κυρ Σάκης, είχε βοηθήσει βέβαια και η μπύρα. Παρήγγειλε άλλη μία και χάθηκε για λίγο στις σκέψεις του.
Είχε γνωρίσει πολλές «ράτσες» στη ζωή του. Θυμήθηκε μια φορά στον Αμαζόνιο, που έσκαγαν οι ντόπιοι με τις βάρκες και παρακαλάγανε για κανένα βαρέλι πετρέλαιο. Κουβαλούσαν και πραμάτεια για ανταλλαγή. Τσαμπιά με μπανάνες, εξωτικά πτηνά και ερπετά, ότι μπορούσαν. Έτσι είχε πάει τον Γιωργάκη τον παπαγάλο στα παιδιά του στην Αθήνα. Κακόμοιρε Γιωργάκη, από τον Αμαζόνιο στην Κυψέλη και μετά το σεισμό του ‘99 στην Αίγινα, σε νοσοκομείο άγριων ζώων γιατί είχε σπάσει το πόδι του.
Αυτές ήταν οι ευχάριστες αναμνήσεις από φιλικούς ανθρώπους. Δεν ξεχνά όμως και μια φορά στον Περσικό, τότε στον πόλεμο, που είχε φάει ρουκέτα από τον Σαντάμ. Είχαν έρθει με ρυμουλκό να τους μαζέψουν. Αξέχαστη εμπειρία κι αυτή.
Η ώρα περνούσε όμως και άκρη δεν είχε βγάλει. Έπρεπε να επιστρέψει στο λιμάνι, την επόμενη μέρα έφευγαν. Τον γλύτωσε ο νέος του φίλος. Πήρε τα κατάλληλα τηλέφωνα και αφού έκλεισε το μπαρ, τον πήγε ο ίδιος με το αμάξι του. Καλοκάγαθος ο γίγαντας τελικά.
Και έτσι αυτή η ιστορία έγινε μια ευχάριστη ανάμνηση, που 20 χρόνια μετά ζωντάνεψε σε ένα Κυριακάτικο τραπέζι. Cheers!

Posted 6th February 2007 by lee

ΑΛΗΘΙΝΕΣ ΝΑΥΤΙΚΕΣ ΙΣΤΟΡΙΕΣ Από τον Καπτάν Αλέξανδρο.

---

'Οταν περνούν τα ..κύματα
Χθες το βράδυ είχα την τύχη να γνωρίσω μια αξιόλογη παρέα απο ζωντανούς και κεφάτους ανθρώπους και να έχω την ευκαιρία μιάς (ακόμα) μπυροκατάνιξης. Οταν σε κάποια συζήτηση

ειπώθηκε πως το παλιό μου επάγγελμα ήταν ασυρματιστής του εμπορικού ναυτικού μου προτάθηκε από κοπελιά της παρέας να πω καμμιά ιστορία απ' αυτές που λεν οι ναυτικοί αλλά και να γράψω ίσως.
Δε θα της χαλάσω το χατήρι, μόνο που δε θα έχει να κάνει με λιμάνια, μπαρ με εξωτικές χορεύτριες ή άλλα τέτοια εύπεπτα, εύγεστα αλλά με τη ζωή.

Ημουν πρωτόμπαρκος και η δουλειά μου ήταν δόκιμος ασυρμάτου. αυτό σήμαινε εργασία 8-12 στην κουβέρτα (κατάστρωμα) του πλοίου, και 1-5 βάρδια ασυρμάτου. Το πλοίο ένα γκαζάδικο (δεξαμενόπλοιο) 150.000 τόνων σε άριστη κατάσταση και το ταξίδι απο από Λιβύη με προορισμό το Μπιλμπάο. Φτάνοντας στο Μπέη (το ακρωτήριο στην Ισπανία για να μπεις στο Βισκαϊκό Κόλπο, βγαλμένο απο το Bay of Biscay) μπήκαμε στον τόπο των Βάσκων και το μεσημέρι δέσαμε για να αρχίσει η εκφόρτωση. Γύρω στο μεσημέρι ανέβηκα μέχρι το δωμάτιο ασυρμάτου να πάρω ένα δελτίο καιρού. Η πρόγνωση έλεγε κατι για 12+ (πολλά μα πάρα πολλά μποφώρ) και υπήρχε επίσης μια αναγγελία θύελλας (gale warning). Αφού πήγα μία βόλτα μέχρι τη γέφυρα του πλοίου και είχα μια κουβεντούλα με τον ανθυποπλοίαρχο βάρδιας, κατάκοπος κατευθύνθηκα προς την καμπίνα μου αλλά μόλις μπήκα σ' αυτήν χτύπησε το τηλέφωνο.
Η βαριά Χιώτικη προφορά απο την άλλη γραμμή ακούστηκε επιτακτική.
-Μικρέ μαρκόνη ο μπόσης (λοστρόμος) είμαι. Στην κουβέρτα σε 5 λεπτά μας σπάνε οι κάβοι.
Σε 5 λεπτά βρέθηκα να μεταφέρω τεράστιους κάβους, να αλλάζουμε τους παλιούς αλλά η κατάσταση χειροτέρευε. Ο καπετάνιος, ο καπτάν Μπάμπης, αποφάσισε πως δε μπορούσαμε να μείνουμε άλλο στο ντόκο και λύσαμε τελικά τους κάβους και βγήκαμε στ' ανοιχτά όπου και φουντάραμε (φουντάρω = ρίχνω άγκυρα).
Γύρω στα μεσάνυχτα μετά απο μία ακόμα παρτίδα τάβλι με τον μπόμαν (αντλιωρός, βγαλμένο μάλλον απο το pump-man) και μετά από μια κουραστική μέρα έστριψα το τελευταίο τσιγάρο της ημέρας.
Ο ύπνος ήταν βαθύς καθώς η πόρτα της καμπίνας άνοιξε. ¨Σκάντζααααααα" φώναξε ο ναύτης βάρδιας. Το παλιοξυπνητήρι σκέφτηκα, πάλι έμεινε από μπαταρίες και δε χτύπησε, Είχα τη συνήθεια να ξυπνάω λίγο ενωρίτερα απο τις 7 που έπρεπε κανονικά. Κάτι ψέλισα, δυνατά μάλλον, γιατί ο βαρδιούχος απάντησε πως η ώρα δεν είχε πάει ακόμη 7 αλλά έπρεπε να κατεβώ στην κουβέρτα αμέσως και να ξεχάσω καφέδες και τα σχετικά. Φτάνοντας στη πρύμνη βρήκα το λοστρόμο αναστατωμένο.
-Τι συμβαινει μπόση;
-Μικρέ μαρκόνη η θάλασσα μπαίνει ζωντανή, η άγκυρα ξεσέρνει(παρασύρεται μαζί με το βαπόρι) και πρέπει να κατεβάσουμε και να προστατέψουμε όσους κάβους δεν είναι σε βίντσι.(βίντσι, το : αγγλ. winch :σκοινί, αλυσίδα, βαρούλκο, γερανός).
Στο μυαλό μου ήρ8αν τα λόγια του Νικόλα, του ναύτη που είχε ξεμπαρκάρει πριν 20 ημέρες και που με δίδαξε τη ναυτοσύνη στη πράξη.
'Μικρέ μαρκόνη η θάλασσα μπαίνει ζωντανή σημαίνει πως το κύμα δεν έρχεται μέσα στο πλοίο σαν σπρέυ απο το χτύπημα με το κύμα αλλά η πλώρη του πλοίου "βουτάει" και χάνεται μέσα σ΄αυτό.'
Ο Νικόλας έλεγε και επέμενε πως αυτό δεν είναι ανησυχητικό παρά μόνο όταν η θάλασσα μπαίνει ζωντανή απο πρύμα. Ουδείς λόγος ανησυχίας σκέφτηκα, πρύμα είμαστε, δε βλέπω να μπαίνει ζωντανή θάλασσα, πάμε λοιπόν.Φώναξα τον Κώστα που αν και βρισκόταν ήδη στην πέμπτη δεκαετία της ζωης του αυτή του τα έφερε έτσι να μπαρκάρει για πρώτη φορά σε ποντοπόρο και δη γκαζάδικο για να ξεχρεώσει το μικρό ψαράδικό του.
Αρχίσαμε με τον Κώστα να κατεβάζουμε τους κάβους ενώ νιώθαμε πως ο τεράστιος όγκος του πλοίου έκοβε βόλτες θαρρείς στο πουθενά, καθώς κάθε φορά που ο τιμονιέρης γύριζε κατα μερικές μοίρες το τιμόνι εμείς προσπαθούσαμε να σταθούμε στα πόδια μας απ΄ότι βρισκόταν πρόχειρο κοντά μας.
Σε μια στιγμή και καθώς με δυσκολία πλέον προσπαθούσαμε να ασφαλίσουμε τον προτελευταίο εκτεθειμένο κάβο, ενας δυνατός ήχος ακούστηκε πολύ κοντά μας. Τέτοιοι ήχοι ήταν συνηθισμένοι εκείνη τη μέρα καθώς τα μεγαλύτερα απο 10 μέτρα υψους κύμματα συναντούσαν στο διάβα τους το ανυπεράσπιστο ανθρώπινο κατασκεύασμα.
Το τι συνέβη εκέινη τη στιγμή δεν έχω κατορθώσει να το εξηγήσω ακόμα. Τα χέρια μου σαν να κατευθύνονταν από ένα τηλεχειριστήριο άνοιξαν διάπλατα και εγκλώβισαν το συνάνθρωπο - που είχε μείνει αποσβολωμένος και παγωμένος - σα δαγκάνες.
Γαντζώθηκα από το βίντσι που ήταν δίπλα μας και ένιωσα την ορμή του νερού να με σκεπάζει μέχρι τη μέση και τα πόδια μου να παρασύρονται. Είναι αλήθεια τελικά πως ο άνθρωπος όταν μάχεται για τη ζωή του έχει τεράστια αποθέματα δύναμης. Στο μυαλό μου αντίθετα με το τι λένε για διάφορες άλλες περίεργες σκέψεις, υπήρχε μόνο μία. Πως και τι θα κάνω για να αποτρέψω το βέβαιο θάνατο σε δύο ψυχές. Οταν ένιωσα τον τεράστιο όγκο νερού να χαμηλώνει και η ορμή να εξαλείφεται, ξεγαντζώθηκα απο το βίντσι αλλά όχι και από τον Κώστα τον οποίο και σχεδόν έσυρα μέχρι το κομοδέσιο.
Η ημέρα αυτή συνεχίστηκε με ένα SOS και ένα ναυάγιο που μπορεί και να το περιγράψω κάποια μέρα, αν και πιστεύω πως πολλοί είναι αυτοί που θα είναι δύσπιστοι. Αυτοί που έχουν βιώσει πολλές καί πιό δύσκολες καταστάσεις όμως ξέρουν. Και συνεχίζουν να αγαπούν τη θάλασσα και να τη μάχονται καθημερινά και να της γνέφουν περιπαικτικά κάθε φορά που βγαίνουν νικητές από μια ακόμα μάχη μαζί της.
----------------------------------
posted by: Markonis

ΘΑΛΑΣΣΙΝΕΣ ΙΣΤΟΡΙΕΣ ΞΑΝΑ Aπό τον Καπτάν Αλέξανδρο.

Ήταν βράδυ Μεγάλης Πέμπτης όπου ξάφνου ο ουρανός καλύφθηκε ολόκληρος με μαύρα σύννεφα και απ’ όλα τα σημεία του ορίζοντα έρχονταν βροντές κι αστραπές που έκαναν την νύχτα μέρα. Αν και τα μετεωρολογικά δελτία προέβλεπαν καλές καιρικές συνθήκες η πραγματικότητα ήταν διαφορετική. Για δύο ώρες έζησε μια πρωτόγνωρη εμπειρία. Το πλοίο χόρευε στα λυσσασμένα κύματα τα οποία ήταν λες και ήθελαν να το καταπιούν. Ο αφρός και τα κύματα κάλυπταν όλο το πλοίο. Το μέγεθος των κυμάτων καθώς ξημέρωνε και μπορούσε πια να διακρίνει τη θάλασσα τον πάγωσε. Ο μετεωρολογικός σταθμός έδωσε λάθος κατεύθυνση του καιρού με αποτέλεσμα να ζήσει σ’ αυτές τις καιρικές συνθήκες για εννέα ημέρες. 

Τελικά, νότια από τις Αζόρες, συνάντησε ένα ρωσικό πλοίο όπου τον ενημέρωσε σχετικά με τη πορεία που θα τον οδηγούσε σε καλές καιρικές συνθήκες. Πράγματι, μετά από εννέα μέρες η περιπέτειά του έληξε. Μετά από έλεγχο του πληρώματος 18 διανομείς στ’ αμπάρια είχαν ξεκολλήσει.
Μια άλλη φορά το πλοίο έφυγε από Λος Άντζελες με προορισμό την Ιαπωνία. Λίγες μέρες μετά αντιμετώπισε τέτοια κύματα όπου έμπαιναν από τη πλώρη, από τη πρύμνη, από τις πάντες του καραβιού και δημιούργησαν ρήγματα. Με προσωρινές επισκευές συνέχισε το ταξίδι και το πλησιέστερο λιμάνι στην πορεία ήταν τα MidWay Islands (πολεμικός αμερικανικός ναύσταθμος απαγορευτικός για τη προσέγγιση των εμπορικών πλοίων). Στην επικοινωνία του με τον διοικητή των Αμερικανών ο καπετάνιος μας έπρεπε να τον πείσει να επιτρέψει τη προσάραξη κάτι που δεν ήταν εύκολο. Με το Θιακό ταπεραμέντο και λέγοντας πως δεν υπάρχουν περιθώρια, πως αν δεν το επέτρεπε θα ήταν υπεύθυνος για τις ζωές του πληρώματος και την ασφάλεια του καραβιού τελικά τον έπεισε. Όταν μετά από έλεγχο επιβεβαιώθηκαν οι ζημιές, δεν υπήρξαν κυρώσεις και συνέπειες για αδικαιολόγητη προσέγγιση, δόθηκαν τεχνίτες, όπου πραγματοποίησαν όμως πρόχειρες επισκευές, δόθηκε νερό, πετρέλαιο και το πλοίο έφυγε για τον προορισμό του. Μετά την εκφόρτωση στην Ιαπωνία έγιναν οι απαραίτητες επισκευές.
Άλλη πάλι φορά, φεύγοντας από Λιβύη με προορισμό τη Μάλτα, με φορτίο νοβοπάν και διάφορα άλλα εμπορεύματα η θάλασσα είχε 9 μποφόρ δύναμη. Η μηχανή έπαθε ζημιά και ο καιρός δίπλωσε το καράβι. Από τη κακοκαιρία λύθηκαν τα νοβοπάν και έγινε μετατόπιση φορτίου με συνέπεια το καράβι να πάρει κλίση 25 μοίρες. Το κατάστρωμα από αριστερά μπήκε μέσα στο νερό. Χωρίς φως όλη νύχτα, σκέτο σκοτάδι, δίνει S.O.S. Άκουσε η Αθήνα, η Κέρκυρα, η Ιταλία και η Τυνησία. Έδωσε το στίγμα, αλλά κατά τη διάρκεια της επικοινωνίας χαλάει ο ασύρματος. Μπορούσε ν’ ακούσει, μα δεν μπορούσε να μιλήσει. «Α΄μηχανικέ έχει γίνει ζημιά με τη κυκλοφορία της μηχανής που γίνεται ψύξη με γλυκό νερό, πήγαινε κάτω στη μηχανή να τη γυρίσεις, για να τραβάει θάλασσα και να σωθούμε!», φώναξε ο καπετάνιος μας. Κάποια στιγμή μπήκε μπροστά η ηλεκτρομηχανή και δόθηκε φως. «Βάλτε σαβούρα στα ταγιά, όσο μπορούμε να το επαναφέρουμε», ξαναφώναξε. Έτσι από 25 μοίρες κλίση το πλοίο ήρθε στις 8. Με τους κλυδωνισμούς του βαποριού πέφτει ο Α΄μηχανικός και χτυπάει τα πλευρά του. Κάποια στιγμή με τις πολλές προσπάθειες η μηχανή πήρε μπροστά. Από τον ασύρματο ακουγόταν «Το βαπόρι χάθηκε! Το βαπόρι βούλιαξε!», όμως επισκευάστηκε και ο ασύρματος και ειδοποίησε πως κατευθύνεται προς το λιμάνι της Βεγγάζης στη Λιβύη. Η άφιξη έγινε την άλλη μέρα το απόγευμα. Ευτυχώς ο Α΄ μηχανικός δε χτύπησε σοβαρά και αφού επισκευάστηκε το βαπόρι, το φορτίο και η μηχανή, φόρτωσαν τρόφιμα και προμήθειες για την αναχώρησή του. Κάθε καθυστέρηση κόστιζε γι’ αυτό και το βαπόρι έφυγε χωρίς την απαιτούμενη άδεια. Η ανοιχτή θάλασσα είχε 9-10 μποφόρ δύναμη. Η καιρός έρχεται και κόβει και τη μια άγκυρα και την άλλη. Χωρίς άγκυρες, χωρίς να μπορεί να γυρίσει το βαπόρι πίσω στη Βεγγάζη γιατί θα υπήρχαν κυρώσεις, ταξιδεύει για δυο τρεις μέρες με αυτό τον καιρό ώσπου μετά φτάνει στη Μάλτα. Εκεί με τις λίγες καδένες που είχαν μείνει και με μια ακόμα άγκυρα που έχουν όλα τα πλοία εφεδρική σταμάτησε στη Μάλτα.
Ως ανθυποπλοίαρχος μια άλλη φορά, με αφετηρία την Πολωνία αφού ξεφόρτωσαν μινεράλι έπρεπε να ετοιμαστεί το καράβι για ταξίδι. «Να ρίξουμε τις μπίγιες κάτω» φωνάζει ο ναυτικός μας. «Όχι!» απαντά ο καπετάνιος. «Γιατί όχι; Να σαβουρώσουμε το βαπόρι για να κάτσει, να μπορεί να ταξιδέψει», επιμένει ο ανθυποπλοίαρχός μας, αλλά η απάντηση του καπετάνιου ήταν πάλι αρνητική. Και αυτό ήταν παράξενο. «Έμαθα ότι σκοπεύουν να ρίξουν το βαπόρι έξω, επειδή είναι προβληματικό» του είπε ο Α΄ μηχανικός που κατέβηκε στο Κίελο (λιμάνι). Μετά το Κίελο ο πιλότος είπε στο καπετάνιο να μη φύγει γιατί έχει άσχημο καιρό και να σαβουρώσει το βαπόρι, αλλά πάλι δεν άκουσε τις οδηγίες που του έδωσε ο πιλότος. Κάποια στιγμή κατά τη διάρκεια του ταξιδιού ακούγεται ένα μπαμ! Ήταν η στιγμή όπου ο καπετάνιος το έριξε έξω. Το καράβι άρχισε να κοπανάει. Ο ναυτικός μας τρέχει στη πρύμνη που ήταν το πλήρωμα, πιάνει έναν που από τον πανικό του είχε καβαλήσει τα κάγκελα για να πέσει στη θάλασσα, τον σώζει και οδηγεί το πλήρωμα στο μεσαίο κομποδέσιο. Το καράβι ακυβέρνητο κοπανούσε. Κάποια στιγμή τα νερά άρχισαν να υποχωρούν λόγω της παλίρροιας. Μια νύχτα γύρω στις 3 η ώρα το καράβι δεν κούναγε πια. Βγήκε έξω με το φακό και τι να δει…στεριά! Το βαπόρι όμως, είχε σπάσει και είχε νερά. Την άλλη μέρα το πρωί το καράβι ήταν προσαραγμένο πάνω στην αμμουδιά. Αργότερα ήρθε ένα ελικόπτερο και μέχρι να φύγουν όλοι είχε νυχτώσει. Το κρύο ήταν αρκετό και τα καλοριφέρ φυσικά, δεν δούλευαν. Όμως, άλλη μια περιπέτεια έφτασε στο τέλος της.
Άλλη φορά φορτωμένος με κάρβουνο, μέσα σε βαπόρι 45.000 τόνων με αφετηρία την Αμερική και προορισμό την Ιαπωνία η μηχανή παίρνει φωτιά και αρχίζει τις εκρήξεις. Το καράβι σταμάτησε μεσοπέλαγα και για δυο μέρες ο Α΄μηχανικός έκανε ό,τι μπορούσε για να το επισκευάσει. Στη διαδρομή παθαίνει πάλι ζημιά και αρχίζουν οι εκρήξεις αυτή τη φορά με μεγαλύτερη ένταση. Η μηχανή παίρνει φωτιά και με τις εκρήξεις γκρεμίστηκαν δωμάτια, μπάνια, τζάμια, τα πάντα. Από τη δύναμη των αερίων ό,τι ήταν εκεί κοντά διαλύθηκε. Όλοι πήγαν στη πλώρη γιατί το καράβι καιγόταν πίσω. Υπήρξαν θύματα και τραυματίες. Στη πρύμνη υπήρχε ένα σύστημα C.O.2 όπου το ανοίγεις και ρίχνει νερό στη μηχανή ή στ’ αμπάρια. Ο ναυτικός μας έτρεξε, έριξε νερό στη μηχανή και η φωτιά έσβησε αλλά όλο το βράδυ το πέρασαν στη πλώρη. Ο ασυρματιστής τραυματίστηκε από ένα καρφί που πάτησε και την άλλη μέρα δεν ήταν στη θέση του. Τότε ο ήρωας μας κατέβηκε στη καμπίνα του ασυρματιστή να δει τι συμβαίνει, μπαίνει στο μπάνιο και τον βλέπει πεσμένο στο πάτωμα σε κωματώδη κατάσταση. Στο σημείο που βρισκόταν το πλοίο δεν μπορούσε να έρθει ελικόπτερο. Το βράδυ ο δύστυχος πέθανε. Το πλοίο είχε πολλούς με εγκαύματα από τις εκρήξεις και στα ψυγεία είχαν βάλει τους νεκρούς. Ένα Νορβηγικό καράβι που ήρθε κοντά πήρε τους τραυματίες, κάποιες γυναίκες που υπήρχαν στο πλοίο και πήγε στην Ιαπωνία. Οι υπόλοιποι έμειναν στο καράβι όπου περίμεναν 10 περίπου μέρες μέχρι να γίνουν οι απαραίτητες διαπραγματεύσεις για να έρθουν τα ρυμουλκά. Το καράβι ήταν ακυβέρνητο, ο καιρός άσχημος, το πλοίο φορτωμένο και ο κόσμος είχε πάθει σοκ από την όλη περιπέτεια. Ο ναυτικός μας υποπλοίαρχος σ’ αυτό το βαπόρι, όταν ήρθαν το ρυμουλκό έδιωξε τους άλλους καθώς ήταν σε άσχημη ψυχολογική κατάσταση κι εκείνος έμεινε εκεί όπου για τρεις μήνες διήρκησε η επισκευή του καραβιού στην Ιαπωνία. Στη συνέχεια το βαπόρι έφυγε πάλι, για Βανκούβερ να φορτώσει κάρβουνο με προορισμό τη Δανία. Όμως, στο δρόμο παθαίνει ξανά βλάβη η μηχανή, καθώς όπως φάνηκε ήταν ελαττωματική και σιγά σιγά έφτασαν, φόρτωσαν και κάποιοι μηχανικοί κοίταξαν τη μηχανή και την έκαναν να δουλεύει με λιγότερες στροφές. Έφυγαν από εκεί, πέρασαν τον Παναμά και επιτέλους έφτασαν σώοι στην Ελλάδα
Οι περιπέτειες όμως, του ήρωα μας δεν σταματούν εδώ. Υπάρχουν και άλλες στη μνήμη, αλλά δε χωρούν σ’ αυτή τη στήλη. Ίσως πάλι, να νομίζετε πως είναι σενάριο κάποιας περιπετειώδους ταινίας. Ο ήρωας μας όμως, δεν είναι μονοδιάστατος. Δεν είναι ούτε καν ένας. Είναι πολλοί. Στο ρόλο του χωράνε όλοι οι ναυτικοί του νησιού μας, οι οποίοι έστω κι αν πέρασαν πολλά κοντά στη γαλάζια τους κυρά, εξακολουθεί να τους λείπει το κύμα, η αλμύρα πάνω στα ρούχα τους, στο πετσί τους, το καινούργιο και το άγνωστο. Ο ήρωας μας ήταν ο Γεράσιμος Στανίτσας, ο Δημήτρης Καχρίλας και ο Σπύρος Γιαννακόπουλος, έτσι όπως παρουσιάστηκαν οι ίδιοι μέσα από τις μαρτυρίες τους, στις «Ναυτικές Ιστορίες της Ιθάκης» του Τ.Ε.Ε. Ιθάκης, κατά τη διάρκεια του προγράμματος περιβαλλοντικής εκπαίδευσης, εργασία όπου εκπονήθηκε σε μια περίοδο επτά μηνών, από τον Οκτώβριο μέχρι το Μάη του 2003. Φυσικά, οι ήρωες στην εργασία δεν είναι μόνο αυτοί που παρουσιάστηκαν εδώ. Οι μαρτυρίες της Άννας Μολφέση, του Διονύση Δενδρινού, του Νίκου Φραγκογιάννη, του Διονύση Σέρβου, του Δομένικου Πολυχρόνη, του Θεόδωρου Ακάκιου, του Ευθύμιου Βαρβαρήγου, του Ευστάθιου Βλασσόπουλου, του Δημήτρη Κιάμου, τους Στέλιου Τριλίβα, του Σπύρου Πίππου και άλλων ανώνυμων βρίσκονται στην εργασία αυτή. Οι μαθητές του Τ.Ε.Ε. όπως δηλώνουν και οι ίδιοι στον πρόλογο και τον επίλογο τους στη σχετική εργασία, εντυπωσιάστηκαν από τις περιπέτειες που βίωσαν οι εργάτες της θάλασσας και συγκινήθηκαν. Η αλήθεια όμως είναι, πως έδωσαν από τη μία, την ευκαιρία στους ναυτικούς μας να μοιραστούν κομμάτια της ζωής τους μαζί μας και από την άλλη στους ίδιους τους εαυτούς τους την ευκαιρία να εκτιμήσουν τον κόπο των «μεγάλων» και την ανάγκη για επιβίωση μέσα από το επάγγελμα του ναυτικού. Ευχαριστούμε γι’ αυτό τους υπεύθυνους καθηγητές του Τ.Ε.Ε. καθηγητή ναυτικών μαθημάτων κο Δενδρινό Γιάννη, όπου είχε το συντονισμό και τη γενική επιμέλεια της εργασίας και τη κα Λιακοπούλου Ελένη καθηγήτρια της φυσικής και διευθύντρια του Τ.Ε.Ε. Να είστε καλά και να συνεχίσετε ν’ αποτελείτε φωτεινό παράδειγμα για τους επόμενους, είτε μαθητές, είτε καθηγητές.
ΤΣΙΛΙΑΝΗ ΓΕΩΡΓΙΑ

5 ΝΑΥΤΙΚΕΣ ΙΣΤΟΡΙΕΣ ΓΕΜΑΤΕΣ ΜΥΣΤΗΡΙΟ Από τον Καπτάν Αλέξανδρο

Το Mary Celeste είναι γνωστό ως «το μεγαλύτερο ναυτικό μυστήριο όλων των εποχών», δεδομένου ότι δεν εξαφανίστηκε το πλοίο, παρά μόνο το πλήρωμα και οι επιβάτες του. Ήταν ένας εμπορικό «πλοίο-φάντασμα» που εντοπίστηκε από ένα καναδικό ιστιοφόρο στις 4 Δεκεμβρίου 1872, μη επανδρωμένο, να πλέει ανοικτά των Αζορών αξιόπλοο.

Αυτοί που το βρήκαν συμπέραναν ότι βρισκόταν ήδη στη θάλασσα για ένα μήνα και είχε πάνω του φαγητό και νερό που έφτανε για πάνω από έξι μήνες. Το μεγαλύτερο μυστήριο ήταν πως το φορτίο του ήταν σχεδόν ανέγγιχτο και τα προσωπικά αντικείμενα των επιβατών και του πληρώματος ήταν ακόμα στη θέση τους, συμπεριλαμβανομένων και των τιμαλφών.
Υπάρχουν πολλές εξηγήσεις που προσπαθούν να εξηγήσουν τι συνέβη. Μερικοί έχουν υποθέσει πως το πλήρωμα πάνω στο Mary Celeste θα μπορούσε να έχει δολοφονηθεί και ριχθεί στη θάλασσα από Οθωμανούς πειρατές, οι οποίοι συχνά έπλεαν στην περιοχή. Ωστόσο, Βρετανοί αξιωματούχοι απέρριψαν οποιαδήποτε υπόθεση πειρατικής ή άλλου είδους επίθεσης, αφού δεν υπήρχαν σημάδια βίας. Μία από τις πιο διαδεδομένες και πειστικές θεωρίες μέχρι σήμερα υποστηρίζει ότι οι ναυτικοί έχασαν τη ζωή τους μετά την επιβίβαση τους σε μια σωσίβια λέμβο, φοβούμενοι το φορτίο του πλοίου μπορεί να ήταν έτοιμο να εκραγεί, καθώς μετέφεραν βαρέλια με οινόπνευμα.
USS Cyclops
Έτος εξαφάνισης: 1918

Το Cyclops είναι πιθανότατα η πιο γνωστή εξαφάνιση πλοίου των αρχών του 20ου αιώνα. Είχε εξαφανιστεί κάποια στιγμή μετά τις 4 Μαρτίου του 1918 με 309 άνδρες πάνω στο πλοίο. Παραμένει η μεγαλύτερη απώλεια της ζωής στην ιστορία του Αμερικανικού Ναυτικού, που δεν έχει σχέση με μάχη, αν και κάποιου είδους προδοσία μπορεί να έχει παίξει ρόλο.
Έρευνες από το Γραφείο Πληροφοριών του Ναυτικού αποκάλυψαν ότι ο πλοίαρχος του πλοίου, ο καπετάνιος Worley ήταν στην πραγματικότητα ο γερμανικής καταγωγής Γιόχαν Φρέντερικ Wichmann. Η πιο σοβαρή κατηγορία εναντίον του Worley ήταν ότι ήταν φιλογερμανός σε καιρό πολέμου και ενδεχομένως να έχει συνωμοτήσει με τον εχθρό για να του παραδώσει το πλοίο.
Μετά τον Α” Παγκόσμιο Πόλεμο τα γερμανικά αρχεία ελέγχθηκαν για ανακαλυφθεί η αληθινή μοίρα του Cyclops, είτε είχε να κάνει με τον Worley είτε με μια επίθεση υποβρυχίου, αλλά τίποτα δεν βρέθηκε ποτέ.
Marine Sulpher Queen
Έτος εξαφάνισης: 1963
Το SS Marine Sulphur Queen ήταν αρχικά ένα Τ2 τάνκερ που είχε μετασχηματιστεί με σκοπό τη μεταφορά τετηγμένου θείου. Εξαφανίστηκε στ” ανοιχτά της Φλόριντα παίρνοντας μαζί του τις ζωές των 39 μελών του πληρώματος. Το γεγονός αυτό θα οδηγήσει σε μια μακρά δικαστική διαμάχη μεταξύ του ιδιοκτήτη του πλοίου και τις οικογένειες των αγνοουμένων ανδρών.
Το τελευταίο ταξίδι του πλοίου ξεκίνησε στις 2 του Φλεβάρη του 1963 από το Beaumont του Τέξας, με φορτίο θείου βάρους 15.260 τόνων. Το πλοίο καθ” αυτό ήταν 7.240 grt. Δύο ημέρες αργότερα, καθώς έφτανε στη Φλόριντα, έστειλε ένα κανονικό μήνυμα μέσω του ασυρμάτου δίνοντας τη θέση του πλοίου. Όμως στις 6 Φεβρουαρίου δεν υπήρξε κανένα νέο από το Sulphur Queen και κηρήχθηκε αγνοούμενο. Μετά από 19 ημέρες αναζήτησης, το μόνο που είχε απομείνει ήταν μερικά σωσίβια και συντρίμμια, αλλά κανένα ίχνος του πλοίου ή των 39 ανδρών.
Στην έρευνα του Λιμενικού Σώματος διαπιστώθηκε ότι το πλοίο δεν θα έπρεπε ποτέ να έχει αποπλεύσει, καθώς κρίθηκε μη ασφαλές και μη αξιόπλοο. Η τελική έκθεση υποθέτει 4 αιτίες για το συμβάν, που έχουν όλες ως αιτία τον κακό σχεδιασμό και συντήρηση του πλοίου.
Witchcraft
Έτος εξαφάνισης: 1967

Ο Dan Burack και ο Πατήρ Patrick Horgan άφησαν τη μαρίνα του Μαϊάμι πλέοντας με το μήκους 7 μέτρων γιοτ του Burack που ονομάζεται Witchcraft, το βράδυ τις 22 Δεκέμβρη 1967 με σκοπό να απολαύσουν την εντυπωσιακή θέα των Χριστουγεννιάτικων φώτων του Μαϊάμι. Οι δύο κύριοι σταμάτησαν κοντά στο Σημαντήρας #7 – λιγότερο από ένα μίλι από την ακτή, όταν χτύπησαν κάτι κάτω από το πλοίο. Χωρίς πανικό, ο Burack κάλεσε το Λιμενικό Σώμα για να τους ενημερώσει ότι θα χρειαστεί ένα ρυμουλκό για να επιστρέψει στην μαρίνα.
Ο Burack είχε κάθε λόγο να είναι ήρεμος. Το πλοίο του ήταν «αβύθιστο», εννοώντας ότι μέρος του κύτους κατασκευάστηκε για να παραμένει πάνω από το νερό συν του ότι είχε πολλά σωστικά εργαλεία στο πλοίο. Το λιμενικό απάντησε αμέσως, αλλά μέσα σε 19 λεπτά από την κλήση έως την άφιξή του στο σημείο, το πλοίο και οι επιβάτες του είχαν εξαφανιστεί.
Το Λιμενικό Σώμα επέκτεινε την αναζήτηση κατά 1.200 τετραγωνικά μίλια εκείνο το βράδυ. Έφτασαν μέχρι και βορειότερα του Ρεύματος του Κόλπου σε περίπτωση που το πλοίο είχε παρασυρθεί από μια σύντομη καταιγίδα.
Σε έξι ημέρες έρευνας καλύφθηκαν πάνω από 24.500 τετραγωνικά μίλια, αλλά δεν βρέθηκε το παραμικρό ίχνος ή ένδειξη για την τύχη του Witchcraft ή των δύο ανδρών.
Καμιά εξήγηση δεν δόθηκε ποτέ για την ξαφνική εξαφάνιση του γιοτ. Δεν υπήρξε κανένα αποδεικτικό στοιχείο ότι το πλοίο βυθίστηκε κάποια στιγμή. Το μόνο που μπορούμε να υποθέσουμε είναι ότι το Witchcraft χάθηκε τόσο αναπάντεχα που ο Burack δεν είχε καν το χρόνο να ρίξει μια φωτοβολίδα που είχε στο πλοίο.
Intrepid
Έτος εξαφάνισης: 1996

Τον Οκτώβριο του 1996, 16 άνθρωποι κηρύχθηκαν αγνοούμενοι μετά την είδηση ότι εγκατέλειψαν το βυθιζόμενο γιοτ τους, Intrepid, στο Φορτ Πιρς της Φλόριντα. Οι επιβάτες του μήκους 20 μέτρων γιότ έστειλαν μια κλήση κινδύνου (MAYDAY) λέγοντας ότι το πλοίο βυθιζόταν και ότι όλοι οι επιβαίνοντες διέφευγαν πάνω σε μια σωστική λέμβο. Η ακτοφυλακή ανέφερε ότι οι καιρικές συνθήκες στην περιοχή ήταν άσχημες με τα κύματα να φτάνουν μέχρι και 3-4 μέτρα ύψος. Τέσσερα αεροσκάφη έψαξαν όλη τη νύχτα και το πρωί για τη σωστική λέμβο. Μετά από αναζήτηση 6.000 τετραγωνικών μίλιων, η επιχείρηση ανακλήθηκε. Το Intrepid και οι 16 επιβάτες του δεν βρέθηκαν ποτέ.

ΝΑΥΤΙΚΕΣ ΙΣΤΟΡΙΕΣ.......... ΑΝΗΚΟΥΣΤΗΣ ΤΡΕΛΑΣ Από τον Καπτάν Αλέξανδρο.

Ναυτικές ιστορίες …. ανήκουστης τρέλας !!

Posted by olympiada στο Ιουλίου 13, 2013

Γράφει ο ΚΩΣΤΑΣ ΒΟΥΛΓΑΡΑΚΗΣ
Εδώ και τρία χρόνια, είμαστε (άλλοι) πλήρωμα και (άλλοι) επιβάτες, στο πλοίο «ΕΛΛΑΣ». Ένα ιστορικό πλοίο, παλιάς τεχνολογίας, που βολοδέρνει σμπαραλιασμένο μεσοπέλαγα, μέσα σε μεγάλη φουρτούνα.

τρεμοπαίζουν και τα πηδάλια, σε κατάσταση ανάγκης, λειτουργούν μόνο χειροκίνητα (δύσκολα).

Οι μηχανές του καπνίζουν έντονα και αγκομαχούν υπόκωφα, το σκάφος ολόκληρο τρίζει ανατριχιαστικά, οι γεννήτριες
Στη Γέφυρα, ο Καπετάνιος και το επιτελείο του, βρίσκονται σε πλήρη σύγχυση. Άλλοτε μιλούν όλοι μαζί και κανείς δεν καταλαβαίνει τίποτα και άλλοτε σιωπηλοί, μετρούν απλώς τα κύματα, αναμένοντας τα τρία (3) μεγάλα που περιοδικά καταφθάνουν και κάθε φορά δοκιμάζουν τις αντοχές στο ταλαίπωρο αυτό σκαρί.
Τα όργανα ναυτιλίας στη Γέφυρα δε λειτουργούν και κανένας δε γνωρίζει το στίγμα του σκάφους, που βρίσκεται και προς τα πού πρέπει να πλεύσει. Αρκούντε να καταγράφουν τις ζημιές και τις αβαρίες που τους αναφέρουν οι επικεφαλής των ομάδων βλαβών και με λαχτάρα στέκουναι δίπλα στον ασύρματο και αφουγκράζονται ……
– «πάρτε πορεία 110ο» ακούγεται η φωνή του Τροϊκανού Διοικητή !!
– «δεξιά 20ο πηδάλιο, πορεία 110ο», φωνάζει δυναμικά και με λαχτάρα ο Κυβερνήτης !!
Μπάπα – Μπούπου τα πρώτα κύματα στη πλώρη, το πλοίο καταχτυπιέται έντονα, τρέμει ολόκληρο, σκαμπανεβάζει και παίρνει μεγάλες κλίσεις στρέφοντας στη νέα πορεία του. Τα πάντα τρίζουν ανατριχιαστικά, τα φώτα τρεμοσβήνουν, από τις γεννήτριες που δοκιμάζονται και ο μάγειρας αναφέρεις ότι το καζάνι έφυγε από τη θέση του και χύθηκε η μακαρονάδα.
– «πλεύση επισφαλής» αναφέρει στον ασύρματο ο Κυβερνήτης, στον Mr Baa
– «ανεβάστε ταχύτητα στους 15knots» διατάζει ο Τροϊκάνος διοικητής
– «πρόσω ημιταχώς» οι μηχανές διατάζει με τη σειρά του, ο Κυβερνήτης
Τα κύματα ανεβαίνουν πλέον στα καταστρώματα, τίποτα δε μένει όρθιο, όλοι γαντζώνονται
απελπισμένοι απ’ όπου μπορούν και ο 1ος Μηχανικός, ουρλιάζει (ως συνήθως κάνει) από το μεγάφωνο της ενδοεπικοινωνίας :
– Γέφυραααα, η μηχανή υπερθερμαίνεται, τα ασφαλιστικά ανοίγουν και έχουμε διαρροές στα δίκτυα !!
– «Πρώτε βαστάτε γερά και προσέχετε», απαντά ο Κυβερνήτης !!
– «Νερά στο ηλεκτροστάσιο, χάσαμε την Αριστερή γεννήτρια», αναφέρει το Control
– «Κάντε κράτει αμέσως τα βοηθητικά μηχανήματα, μόνο τα κυκλώματα ασφάλειας πλου, να είναι σε λειτουργία», διατάζει ο Κυβερνήτης !!
….. υπόκωφη ησυχία ξαφνικά, ερυθρό μισοσκόταδο από τις λάμπες ασφαλείας, μπόχα απ’ την έλλειψη εξαερισμού ….. ιδρώτας και ανατριχίλα παντού. Οσμές φόβου και οργής, ανασφάλειας και προσμονής, απελπισίας και μια ανατριχιαστική σιωπή, αναδύεται παντού.
– «εδώ ΕΛΛΑΣ, είμαστε σε κατάσταση ανάγκης, έχουμε βλάβες στις μηχανές και διαρροή στο σκάφος», αναφέρει ο Κυβερνήτης στο δίκτυο ασυρμάτου
– «στρέψατε δεξιότερα πορεία 145ο, αυξήσατε ταχύτητα και απορρίψατε έρμα, σαβούρα και μη αναγκαία υλικά – ξαλαφρώστε το σκάφος σας άμεσα», ακούγεται επιτακτικά στο μεγάφωνο του ασυρμάτου, η φωνή του ξένου διοικητή.
– «πρόσω ολοταχώς τα χειριστήρια των μηχανών, αντιμετωπίστε τις διαρροές και απορρίψτε άμεσα, οτιδήποτε δεν μας χρειάζεται για να πλέουμε», διατάζει συγκαταβατικά ο Κυβερνήτης.
– «μα ήδη έχουμε πετάξει τα πάντα, έχουμε αδειάσαμε ακόμα και νερό από τις δεξαμενές, υλικά τρόφιμα και συσκευασίες – τώρα μόνο ανθρώπους μπορούμε να πετάξουμε στη θάλασσα …. δώστε τις διαταγές σας κύριε Κυβερνήτα», αναφέρει ο Ύπαρχος στον Καπετάνιο, που πλέον κοιτά βουβός και αμήχανος, προς τη μανιασμένη σκοτεινή θάλασσα, βυθισμένος στη μοναξιά του.
– «…………..» !?!?
Την ίδια ώρα, που το πλήρωμα του καταστρώματος και οι μηχανικοί μάχονται να κρατήσουν ζωντανό το σκάφος, ο Υποπλοίαρχος με τους πυροβολητές, τους τορπιλητές και τους λοιπούς του υποβρύχιου πολέμου, συσκέπτονται μανιωδώς στο καρρέ, μέσα σε ντουμάνι καπνό τσιγάρων και έντονες τεχνο-ναυτικές ατέρμονες αντιπαραθέσεις:
– «δε ξέρουνε τι τους γίνεται, αυτοί εκεί πάνω στη Γέφυρα – πάνε ανατολικά, ενώ εγώ είδα ένα γλάρο στα νοτιοδυτικά, που σημαίνει ότι από εκεί είναι η στεριά», φωνάζει έξαλλος ο τορπιλητής
– «δε γίνεται να συνεχίσουμε έτσι, ο καπετάνιος να κλείσει αμέσως τον ασύρματο και να πάμε όπου θέλουμε μόνοι μας ….., αυτοί εκεί στο Τροϊκανό Γενικό Επιτελείο, δεν τους ενδιαφέρει αν ζήσουμε ή αν θα πνιγούμε», προτείνει ο Οπλονόμος
– «ρε παιδιά, ας πάμε λίγο πρίμα, να πάψει επιτέλους να κουνάει το ρημάδι και να σταματήσουμε να ξερνάμε», ψελλίζει μισοζαλισμένος ο Ταμίας
– «τι πρίμα ρε, ποτέ πρίμα, μόνο κόντρα πρέπει να πάμε – κόντρα στο καιρό, κόντρα στις εντολές του Τροϊκανοεπιτελείου, κόντρα στον καπετάνιο, κόντρα και στο Θεό αν χρειαστεί – εμείς είμαστε αγωνιστές και δε μασάμε πρίμα ρεεέ», ωρύεται ο Πυράρχης τραβώντας μια βαθιά τζούρα στο τσιγάρο του, υπό το βλέμμα επιδοκιμασίας του Υποπλοίαρχου, δίπλα του.
Την έντονη συζήτηση «σωτηρίας», διακόπτει ο καμαρότος, που αναγγέλλει στον Υποπλοίαρχο ότι, η (συνδικαλο)«επιτροπή» του πληρώματος, ζητά ακρόαση. «Να περάσουν – να περάσουν» φωνάζουν όλοι μαζί όρθιοι οι τσιγαρο-καπνισμένοι του καρρέ !!
– «κύριε Υποπλοίαρχε, είμαστε καταταλαιπωρημένοι από τη δουλειά, βρώμικοι διότι δεν έχουμε νερό, το συσσίτιο πλέον δε τρώγεται, φρούτο ή γλυκό έχουμε μέρες να φάμε …. και τώρα χάσαμε και την κεραία της δορυφορικής – δεν αντέχουμε άλλο και από πάνω ακούμε ότι ο Ύπαρχος, σχεδιάζει να αυξήσει και τις βάρδιες εργασίας – δεν θα το επιτρέψουμε», καταθέτουν με στόμφο και σε παράταξη οι τρεις «πατέρες» του πληρώματος !!
– «καλά ρε παιδιά, αυτά τάπατε στον Κυβερνήτη», ρωτά έκπληκτος ο Υποπλοίαρχος !?
– «πήγαμε στη Γέφυρα, αλλά ο Ύπαρχος μας έδιωξε με τις κλωτσιές», διαμαρτυρήθηκε ο μεγαλο-πατέρας της επιτροπής !
– «απαράδεκτο, δε λειτουργεί τίποτα σ’ αυτό το πλοίο, καταλύθηκαν όλα τα δικαιώματα του πληρώματος, πρέπει να πας Υποπλοίαρχε στη Γέφυρα, να τους τα πεις και να απαιτήσεις τα δίκια του πληρώματος …. φωνάζουν όλοι μαζί οι συνδαιτυμόνες του καρέ !! , αλλά ο Υποπλοίαρχος συνεχίζει να καπνίζει το τσιγάρο του και να το σκέπτεται, κουνώντας συγκαταβατικά το κεφάλι του !! Πολλές ένιες, ξαφνικά μαζευτήκανε πάνω του !!
Ανίκανοι στη Γέφυρα, ανόητοι στα καρρέ ….. και το πλοίο «ΕΛΛΑΣ», συνεχίζει να πλέει στο άγνωστο, με βάρκα την ελπίδα !!